nhocsieuway24
New Member
Download miễn phí Đồ án Thiết kế kỹ thuật cầu đúc hẫng nút giao Đồng Văn
MỤC LỤC
Trang
LỜI NÓI ĐẦU 1
PHẦN I: THIẾT KẾ SƠ BỘ NÚT GIAO THÔNG ĐỒNG VĂN
Chương I: Giới thiệu chung
I. Phần mở đầu :
I.1. Nhu cầu xây dựng nút giao khác mức 3
I.2. Cấu tạo nút giao khác mức trên các đô thị và tuyến giao thông 3
I.3 Các nút giao khác mức tại Việt Nam 8
Chương II:Giới thiệu về nút giao Đồng Văn
I. Phần mở đầu :
I.1.Giới thiệu 9
I.2. Đặc điểm tự nhiên khu vực. 9
II. Tổ chức giao thông tại nút Đồng Văn
II.1.Đặc điểm nút giao thông Đồng Văn 11
II.2.Các phương án nút giao thông Đồng Văn 12
II.3.Kiến nghị 15
Chương III: Thiết kế hình học nút giao thông Đồng Văn.
I. Lựa chọn các thông số kĩ thuật thiết kế nút giao. 16
II. Lựa chọn tốc độ tính toán trên cầu nhánh và vòng xuyến 16
III.Xác định tầm nhìn trên cầu nhánh có một làn xe trong phạm vi nút giao thông
Khác mức 17
IV.Thiết kế mặt bằng nút giao. 20
V.Phương án tuyến trên mặt bằng được đưa ra 22
VI.Thiết kế trắc dọc tuyến 24
VII.Thiết kế trắc ngang 25
VII.Giải pháp thiết kế cầu trong nút giao. 33
PHẦN II: THIẾT KẾ KỸ THUẬT CẦU ĐÚC HẪNG
Chương I: Giới thiệu chung 43
Chương II: Tính đặc trưng hình học 48
Chương III :Tính toán nội lực 53
III.1.Tải trọng 54
III.2 Tính toán nội lực
III.2.1.Tính toán nội lực trong giai đoạn đúc hẫng cân bằng 58 III.2.2.Tính toán nội lực trong giai đoạn hợp long nhịp biên
và hợp long nhịp giữa 75
Chương IV : Bố trí và kiểm toán DƯL 85
IV.1 Tính toán và bố trí cốt thép DƯL 86
IV.2. Kiểm toán cốt thép DƯL 88
IV.2 Bố trí cốt thép thường 94
Chương V : Kiểm toán dầm chủ 95
V.1. Kiểm toán giai đoạn thi công 96
V.1.1. Kiểm toán theo trạng thái giới hạn cường độ 96
V.1.1. Kiểm toán ứng suất 96
V.2 Kiểm toán giai đoạn khai thác 109
V.2.1. Tính toán mất mát ứng suất 109
V.2.2. Kiểm toán 115
V.2.2.1. Trạng thái giới hạn cường độ 115
V.2.2.2. Trạng thái giới hạn sử dụng 123
Chương VI : Tính toán bản mặt cầu 126
VI.1. Tính toán moment do các lực thành phần gây ra 127
VI.2 Tổ hợp nội lực 132
VI.3 Thiết kế cốt thép cho bản mặt cầu 133
Chương VII : Tính toán trụ cầu 135
VII.1. Giới thiệu chung 136
VII.2. Kết cấu phần trên 136
VII.3. Số liệu trụ 136
VII.4. Các loại tải trọng tác dụng lên trụ 137
VII.5. Tổ hợp các tải trọng tác dụng lên trụ 144
VII.6. Kiểm toán 146
VII.7. Tính toán cọc khoan nhồi 154
Chương VIII : Tính toán thi công 160
Chương IX : Tổ chức thi công 170
Để tải bản Đầy Đủ của tài liệu, xin Trả lời bài viết này, Mods sẽ gửi Link download cho bạn sớm nhất qua hòm tin nhắn.
Ai cần download tài liệu gì mà không tìm thấy ở đây, thì đăng yêu cầu down tại đây nhé:
Nhận download tài liệu miễn phí
Tóm tắt nội dung tài liệu:
ượng chủ yếu tại trạm khí tượng Phủ Lý.Lượng mưa
Lượng mưa phân bố khá đồng đều. Tại khu vực tuyến đi qua, lượng mưa trung bình năm là 1.889mm với số ngày mưa trung bình là 161 ngày. Mùa mưa kéo dài 6 tháng, từ tháng V đến tháng X. Trong mùa mưa tập trung khoảng 80% lượng mưa cả năm. Lượng mưa tăng dần từ đầu mùa tới cuối mùa mưa, đạt tới cực đại vào tháng VIII và tháng IX (là tháng có tỷ lệ bão và áp thấp đổ bộ vào lớn nhất) với lượng mưa trung bình lên tới 326mm.
Sáu tháng còn lại, từ tháng XI đến tháng IV, thuộc về mùa ít mưa. Những tháng đầu mùa đông là thời kỳ ít mưa nhất. Mỗi tháng trung bình chỉ quan sát được 6 - 8 ngày mưa nhỏ. Tháng có lượng mưa cực tiểu là tháng I và II, với lượng mưa dưới 30mm và 5 - 7 ngày mưa. Nửa cuối mùa đông là thời kỳ mưa phùn ẩm ướt. Tuy lượng mưa tăng không nhiều so với đầu mùa đông nhưng số ngày mưa thì nhiều hơn rõ rệt (10 - 15 ngày mỗi tháng).
Đặc trưng của chế độ mưa
Đặc trưng
Trị số
Lượng mưa trung bình năm (mm)
1889
Lượng mưa trung bình tháng lớn nhất (mm)
325,8
Lượng mưa trung bình tháng nhỏ nhất (mm)
29,3
Số ngày mưa trung bình
161
Độ ẩm, nắng
Độ ẩm trung bình năm là 86%. Thời kỳ ẩm ướt nhất là các tháng đầu mùa xuân (tháng III, IV) là các tháng mưa phùn, độ ẩm trung bình đạt tới 90%. Thời kỳ khô hanh nhất là những tháng đầu mùa đông (tháng XI, XII) có độ ẩm trung bình là 82%. Tổng số giờ nắng trung bình cả năm vào khoảng 1.500 – 1.600 giờ. Nhìn chung, suốt mùa hạ đều nắng nhiều, mỗi tháng có trên 150 giờ nắng. Tháng nhiều nắng nhất là tháng VII với tổng số giờ nắng trung bình vào khoảng 160 giờ.
Gió, bão
Về mùa đông, gió thường thổi tập trung theo hai hướng: hướng Đông Bắc hay hướng Bắc. Mùa hạ gió thường thổi theo hướng Đông Nam hay hướng Nam.
Tốc độ gió phát triển nhất xảy ra vào mùa hạ, khi có dông và bão. Tốc độ gió có thể đạt tới trên 40m/s trong bão. Mùa đông, khi có gió mùa tràn về gió giật cũng có thể đạt tới 20m/s.
Thủy văn, thoát nước
(i) Đặc điểm thủy văn khu vực
Khu vực dự án thuộc vùng ảnh hưởng của sông Nhuệ. Dọc theo bờ sông Nhuệ là hệ thống đê ngăn lũ. Hệ thống đê kể trên đã tạo ra hai chế độ thủy văn khác nhau, đó là chế độ thủy văn nội đồng và chế độ thủy văn sông. Điều kiện quan trọng để nghiên cứu chế độ thủy văn khu vực là các tuyến đê nêu trên không bị vỡ hay tràn với tần suất thiết kế. Trong mùa lũ những trận lũ lớn, kéo dài làm nước sông Nhuệ dâng cao, nếu trùng với các trận mưa lớn sẽ gây ngập lụt trong khu vực nội đồng do các trạm bơm tiêu không hoạt động được (hay không được phép hoạt động). Tại khu vực phía tây QL1A từ Trạm thu phí Nam Cầu Giẽ tới Km227+000 thuộc khu vực tiêu Tả Đáy – Bắc Châu Giang theo Quy hoạch Phát triển Nông nghiệp tỉnh Hà Nam đến năm 2010. Khu vực này có hướng thoát nước ra sông Nhuệ.
(ii) Mực nước thiết kế
Trong phạm vi nút Đồng Văn, các nhánh dọc theo QL1A và dọc theo QL38 về phía Yên Lệnh đều có cao độ cao hơn các tuyến đường hiện tại, đồng thời cao hơn rất nhiều so với khu vực lân cận, do vậy hoàn không bị khống chế bởi mực nước thiết kế các tuyến đường nêu trên.
Điều kiện địa chất công trình
Theo tờ bản đồ địa chất và khoáng sản Việt Nam, tỷ lệ 1/200,000, tờ Ninh Bình (F-48-XXXIV), khu vực thị trấn Đồng Văn, huyện Duy Tiên, tỉnh Hà Nam bao gồm các hệ tầng thuộc giới Paleo-MesoProterozoi, Trias trung, Neogen và trầm tích Đệ Tứ dày phân bố từ dưới lên trên .
II.Tổ chức giao thông tại nút Đồng Văn
II.1.Đặc điểm nút giao thông Đồng Văn.
Dự án nút giao thông Đồng Văn chủ yếu nằm trong địa bàn thị trấn Đồng Văn. Trục chính của thị trấn Đồng Văn là dọc theo QL1A và đường sắt Thống Nhất. Trục chính này đã chia thị trấn Đồng Văn ra làm 2 khu vực rõ ràng là bên phải và bên trái tuyến đường sắt Thống Nhất. Khu vực bên phải tuyến đường sắt Thống Nhất dân cư sống tập trung sát dọc QL1A và đã định cư tương đối lâu. Theo hướng về phía cầu Nhật Tựu, sau khi vượt qua lớp nhà đầu tiên của QL1A là khu vực ao thoát nước và khu vực dân cư thưa thớt hơn. Theo hướng QL38 về phía cầu Yên Lệnh dân cư cũng sống tập trung sát mặt đường, tuy nhiên chỉ chủ yếu bắt đầu sau khi QL38 nâng cấp. Tóm lại dọc theo trục QL1A phía phải tuyến và dọc theo trục QL38 có đặc điểm địa hình, địa vật như đường đô thị.
Sự cần thiết phải làm nút giao khác mức tại nút Đồng Văn.
Trong nút giao thông này, xe có nhiều chuyển động khác với trên đường thường. Ta thấy giữa các làn xe có bốn chuyển động: nhập dòng, tách dòng, cắt dòng và trộn dòng. Tương quan vị thế các xe trong các chuyển động tạo thành các xung đột
Các xung đột trong nút Đồng Văn có ba loại: điểm nhập, điểm tách và điểm cắt.Chuyển động trộn dòng là tổng hợp của hai xung đột: một điểm nhập và một điểm tách.
Trong các xung đột, nguy hiểm nhất là điểm cắt mà đặc biệt ở đây lại có sự giao cắt giữa đường ôtô và đường sắt.
Cách tháo gỡ xung đột đầu tiên ta nghĩ tới là chấp nhận các xung đột có thể chấp nhận được. Như vậy thực tế hàng ngày ta chấp nhận sống chung với các xung đột. Điều này sẽ gây lãng phí thời gian tiền bạc và ô nhiễm môi trường.
Khi đã chấp nhận các xung đột, muốn giảm độ nguy hiểm ta phải định vị nó để phân phối hợp lý mật độ xung đột và định trước các góc giao có lợi. Tức là phải có biện pháp phân định không gian.
Một biện pháp nữa là phân định thời gian tức là dùng đèn tín hiệu phân thời gian thành các pha. Mỗi pha cấm một số luồng thông qua và một số luồng được phép thông qua. Như vậy số xung đột giảm rõ rệt và chỉ còn tồn tại xung đột chấp nhận được.
Tuy nhiên với nút giao Đồng Văn, khi mà các đường giao là QL1A, đường sắt quốc gia và tuyến đường QL38 thì sự giao cắt và thời gian chờ đợi qua nút lớn sẽ làm cho hiệu quả kinh tế xã hội của dự án đạt được là không cao.
Như vậy một biện pháp đặt ra tích cực hơn là thiết kế nút giao khác mức để phân tách các luồng xe nhằm đảm bảo an toàn xe chạy và giảm thời gian thông qua của nút.
II.2.Các phương án nút giao Đồng Văn
II.2.1.Phương án 1:
Nút giao dạng nửa hoa thị kết hợp với đảo tròn quay đầu phía Hưng Yên
Tổ chức giao thông trong nút
Trên tất cả các nhánh nối tổ chức giao thông theo một chiều.
Từ Hà Nội đi
Phủ Lý: đi thẳng qua cầu vượt ĐB
Tế Tiêu: rẽ trực tiếp vào nhánh E
Hưng Yên: đi thẳng qua cầu vượt ĐB,sau dó rẽ vào nhánh D để đi đến Hưng Yên
Từ Phủ Lý đi
Hà Nội: đi thẳng qua cầu vượt ĐB
Tế Tiêu: rẽ trực tiếp vào nhánh D,đi theo đường đến Hưng Yên,quay đầu xe tại đảo tròn rồi đến Tế Tiêu
Hưng Yên: rẽ trực tiếp vào nhánh D
Từ Tế Tiêu đi
Hà Nội: đi thẳng chui qua cầu vượt đến Hưng Yên,quay đầu xe tại đảo tròn rồi đi theo nhánh B đến Hà Nội
Hưng Yên: đi thẳng chui qua cầu vượt
Phủ Lý: rẽ trực tiếp vào nhánh F
Từ Hưng Yên đi
Hà Nội: rẽ trực tiếp vào nhánh F
Tế Tiêu: đi thẳng chui qua cầu vượt
Phủ Lý: đi thẳng chui qua cầu vượt đến Tế Tiêu,rẽ vào nhánh C rồi đi đến Phủ L...