Download miễn phí Nêu và phân tích cơ hội – Nguy cơ của doanh nghiệp lắp rắp ô tô Việt Nam trong điều kiện hiện nay khi gia nhập WTO - Đưa ra những giải pháp tận dụng cơ hội và hạn chế nguy cơ
LỜI MỞ ĐẦU .
PHẦN I: THỰC TRẠNG NGÀNH CÔNG NGHIỆP ÔTÔ VIỆT NAM
1.1: Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam
1.1.1: Mục tiêu
1.1.1.1: Mục tiêu chung
1.1.1.2. Mục tiêu cụ thể
1.1.2: Định hướng chiến lược
1.1.2.1: Về sản phẩm
1.1.2.2: Về tổ chức sản xuất
1.1.2.3. Một số cơ chế
1.2:Ưu đãi của nhà nước dành cho ngành công nghiệp ôtô.
1.3:Thực trạng phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam
1.3.1:Các doanh nghiêp sản xuất ôtô của Việt Nam chỉ dừng lại ở dạng lắp ráp linh kiện với tỷ lệ nội địa hoá thấp .
1.3.2:Quy mô doanh nghiệp nhỏ ,đầu tư manh mún
1.3.3:Nguyên nhân của thực trạng này
1.3.3.1:Quy mô thị trường nhỏ
1.3.3.2:Công nghiệp phụ trợ không phát triển
1.3.3.3:Sự yếu kém trong quản lý nhà nước .
* Chính sách bảo hộ quá mức làm cho ngành không phát triển.
* Hoạch định chiến lược ngành không chi tiết cụ thể làm cho doanh nghiệp lúng túng trong việc hoach định chiến lược kinh doanh.
PHẦN II. NHỮNG VẤN ĐỀ ĐẶT RA KHI VIỆT NAM GIA NHẬP WTO ĐỐI VỚI NGÀNH CÔNG NGHIỆP ÔTÔ
2.1:Các thách thức mà ngành phải đối mặt.
2.1.1
ự báo tác động .
2.1.2:Chính sách bảo hộ bị cắt giảm dần
2.1.3:Thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc đươc cắt giảm
2.1.4:Các doanh nghiệp được phép nhập khẩu ôtô cũ đã qua sử dụng
2.1.5:Sẽ có thêm các nhà sản xuất lắp ráp ôtô mới vào Việt Nam nhất là các hãng xe Trung Quốc.
2.1.6:Các liên doanh trong nước buộc phải đua ra các mẫu xe có chất lượng cao hơn , nhưng giá lại rẻ hơn với nhiều chương trình khuyến mại hơn
2.2:Cơ hội cho ngành công nghiệp ôtô khi Việt Nam gia nhập WTO
2.2.1:Cơ hội hướng ra thị trường quốc tế
2.2 .2:Cơ hội hợp tác với các doanh nghiệp đẳng cấp quốc tế
PHẦN III. GIẢI PHÁP CHO NGÀNH CÔNG NGHIỆP ÔTÔ KHI VIỆT NAM GIA NHẬP WTO
3.1.Tạo môi trường phát triển năng động cho ngành công nghiêp ôtô
3.2.Xây dựng ngành công nghiệp ôtô phát triển cân đối và bền vững.
3.3. Xây dựng hệ thống chính sách bảo hộ hợp lý,phù hợp với quy định của WTO
3.4.Làm cho Việt Nam trở thành thị trường hấp dẫn cho ngành công nghiệp ôtô phát triển.
KẾT LUẬN
Một số kiến nghị
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO
Để tải tài liệu này, vui lòng Trả lời bài viết, Mods sẽ gửi Link download cho bạn ngay qua hòm tin nhắn.
Ketnooi -
Ai cần tài liệu gì mà không tìm thấy ở Ketnooi, đăng yêu cầu down tại đây nhé:
Nhận download tài liệu miễn phí
Tóm tắt nội dung tài liệu:
Theo kết quả nghiên cứu của Nhật , khi GDP bình quân đầu người đạt khoảng 5000 USD thì một quốc gia mới thực sự cố thị trường xe hơi.Hiện nay, trên thế giới trung bình 10 ngưòi có xe ôtô .Nếu Việt Nam đạt mức trung bình này thì ít nhất 8 triệu xe hoạt động , gấp 13 lần số xe đang hoật động .Tuy nhiên cơ cấu xe thương dụngtrên xe du lịch cua ta là 65\35, ngược hẳn với mức trung bình của thế giới là 30\70.Tỷ lệ xe thay thế hàng năm là 10% như vậy với mức trung bình thị trường xe ôtô tương lai của Việt Nam là .8 đến 1 triệu xe năm, bao gồm cả nhu cầu mới.Trong khi đó thu nhập bình quân đầu người của Việt Nam hiện nay dươi 100yUSD như vậy Việt Nam chưa co thị trường ôtô thực sự.Theo dự baó thì nhu cầu thị trường là 100000 xe một năm vào năm2010.
Tiêu thụ thực tế quá thấp
Theo thống kê của Cục Đường bộ và Cục Cảnh sát giao thông cho biết, số lượng ôtô đăng ký trong giai đoạn 1999 - 2004 liên tục tăng, năm sau cao hơn năm trước, bất chấp giá ôtô ở VN cao bậc nhất thế giới.
Nếu như năm 1999 chỉ có 22.596 xe ôtô đăng ký mới thì đến năm 2000 số xe đăng ký mới là 32.259, và đến cuối năm 2004 có 81.497 ôtô đăng ký mới; đưa tổng số xe ôtô trên cả nước 756.497 chiếc. Năm 2005, tính đến hết tháng 7, tổng lượng xe tiêu thụ là 19.214 chiếc, tăng 21% so với cùng kỳ năm 2004. Và theo dự báo của Hiệp hội ôtô Việt Nam thì thị trường ôtô trong nước có thể đạt mức tiêu thụ 100.000 xe/năm vào những năm 2010
Theo tính toán trong Quy hoạch phát triển giao thông vận tải đường bộ Việt Nam đến 2010 và tầm nhìn 2020, mức tiêu thụ ôtô của nước ta sẽ đạt 1,4 xe/1000 dân so với mức 0,2 xe/1000 dân hiện nay. Tuy nhiên, tỷ lệ này mới chỉ bằng mức tiêu thụ của Indonesia vào năm 2000.
Rõ ràng, hiện tại thị trường ôtô Việt Nam tuy có tốc độ tăng trưởng cao số lượng tiêu thụ thực tế vẫn còn thấp.
1.3.3.2:Công nghiệp phụ trợ không phát triển
Theo các chuyên gia của Viện Nghiên cứu kinh tế Nhật Bản, để có ngành công nghiệp ôtô phải hình thành được 5 cấp bậc sản xuất với hàng nghìn các doanh nghiệp tham gia vào quá trình này. Trong đó nhiều nhất là các doanh nghiệp cung cấp nguyên vật liệu, tiếp đến là các doanh nghiệp nhỏ, các doanh nghiệp lớn vừa và doanh nghiệp rất lớn cung cấp linh kiện, cuối cùng là nhà lắp ráp.
Những nền tảng đó ở Việt Nam đều thiếu và đang trong quá trình xây dựng. Hiện nay, các vật liệu như thép tấm thép hình, thép đặc biệt... để làm phụ tùng nội địa hoá, trong nước chưa chế tạo được. Các vật liệu khác cũng tương tự, đều không có nhà cung cấp. Bên cạnh đó là trang thiết bị, bí quyết công nghệ để sản xuất các linh kiện, Việt Nam cũng rất thiếu mà đặc biệt là chưa có sự chuyển giao công nghệ sản xuất phụ tùng ôtô từ nước ngoài vào Việt Nam... Khi chưa có hệ thống các nhà cung cấp nguyên vật liệu, sản xuất linh kiện hùng hậu thì công nghiệp ôtô khó tránh khỏi cảnh lắp ráp giản đơn.
Nguyên nhân chính là do quy mô thị trường ôtô còn rất nhỏ bé, mới chỉ khoảng 40.000 xe/năm. Mức sống của người dân còn thấp nên chưa tạo ra sức mua lớn. Hạ tầng cơ sở yếu kém, quy hoạch đô thị không phù hợp, nên chưa khuyến khích tiêu dùng ôtô. Theo tính toán, quy mô thị trường ôtô phải ở mức hàng trăm nghìn xe/năm, mới đảm bảo đầu tư có hiệu quả.
Bên cạnh đó chúng ta cũng chưa có các chính sách cụ thể để thu hút, khuyến khích các doanh nghiệp trong và ngoài nước đầu tư vào sản xuất linh kiện ôtô. Thái Lan, với những chính sách khuyến khích, hỗ trợ thích hợp, trong những năm qua đã tạo ra một số lượng các nhà sản xuất linh kiện lên đến hơn 1.500 doanh nghiệp, giúp cho ngành công nghiệp ôtô phát triển mạnh mẽ với tỷ lệ nội địa hoá đạt tới 70%-80%.
Trong khi đó chúng ta lại thực hiện bảo hộ quá cao với các liên doanh ôtô, nhưng không đi kèm những điều kiện ràng buộc cụ thể, đã tạo cơ hội lớn cho họ trong việc tăng giá bán, thu lãi cao và không muốn đẩy mạnh nội địa hoá.
Một chuyên gia trong lĩnh vực ôtô cho biết, Việt Nam đừng hy vọng sẽ có được những chiếc ôtô để xuất khẩu ra nước ngoài, nhưng xuất khẩu linh kiện thì hoàn toàn có thể. Chúng ta có nhiều lợi thế trong sản xuất linh kiện, đó là giá nhân công rẻ, tay nghề khéo... Một vài doanh nghiệp nước ngoài đã đầu tư vào sản xuất linh kiện ôtô tại Việt Nam để xuất khẩu như công ty DENSO thời gian qua đã xuất khẩu với doanh thu hàng triệu USD linh kiện ôtô là một ví dụ, nhưng để có nhiều doanh nghiệp như vậy thì cần một chính sách tốt.
Cho đến thời điểm này Viện Nghiên cứu Chiến lược và Chính sách công nghiệp mới đang tiến hành xây chính sách phát triển công nghiệp phụ trợ chung cho các ngành công nghiệp.
1.3.3.3:Sự yếu kém trong quản lý nhà nước .
* Chính sách bảo hộ quá mức làm cho ngành không phát triển.
Công nghiệp ôtô là một trong những ngành được bảo hộ kỹ nhất ở Việt Nam, thể hiện qua biểu thuế quan và phi thuế quan đánh lên ôtô, cả mới lẫn cũ, nhập khẩu vào Việt Nam như hiện nay.
Điều này dẫn đến một nghịch lý là các doanh nghiệp sản xuất ôtô ở Việt Nam hoạt động cực kỳ kém hiệu quả (công suất thực tế hoạt động của dây chuyền thường không quá vài chục phần trăm so với công suất thiết kế vốn đã rất nhỏ, không hiệu quả theo tiêu chuẩn lắp ráp trong ngành này) nhưng vẫn sống khỏe nhờ giá bán cao ngất ngưởng trong khi chất lượng ôtô thấp xa so với tiêu chuẩn ở các nước tiên tiến.
Cần lưu ý rằng tuy những biện pháp bảo hộ chặt chẽ này đã được duy trì trong hơn một thập kỷ qua, nhưng cũng không giúp ích bao nhiêu trong việc tạo dựng một ngành công nghiệp ôtô đúng nghĩa ở Việt Nam.
Việc “chế tạo” ôtô ở Việt Nam chỉ dừng lại chủ yếu ở việc hàn, sơn, và sản xuất một số linh kiện, phụ tùng như lốp, ắc quy, ghế, đèn trần, tay nắm cửa... Động cơ ôtô vẫn phải nhập, hầu như dưới dạng nguyên chiếc (CBU - Complete Build Up). Phần lớn các chi tiết vỏ xe phải nhập khẩu dưới dạng CKD. Kính, đèn vẫn phải nhập khẩu phần lớn.
Thống kê cho thấy tỷ trọng nội địa hóa trong nhiều mẫu xe chỉ dừng lại ở con số 5-6%, và thường không vượt quá 20% trong toàn ngành.
Rõ ràng, chưa thể gọi cái đang có trong ngành ôtô là một ngành công nghiệp được.
Trước đây, khi mới bắt đầu thực hiện chính sách quản lý vĩ mô, các nhà quản trị VN tưởng rằng chính sách thuế là cây đũa thần có thể làm phát triển hay thu hẹp một ngành nghề sản xuất nào đó. Thực tế là, việc dùng chính sách thuế để bảo hộ cho sản xuất trong nước mà không gắn liền với bất cứ một tiêu chí phát triển và biện pháp chế tài nào đã khiến cho chính sách này ảnh hưởng đến quyền lợi người tiêu dùng và tạo điều kiện cho nhà sản xuất trục lợi.
Mặt khác, khi đưa ra chính sách thuế tiêu thụ đặc bi