Download miễn phí Đề tài Một số biện pháp nhằm thúc đẩy hoạt động nhận tái bảo hiểm nghiệp vụ bảo hiểm hàng không ở công ty tái bảo hiểm quốc gia Việt Nam- VINARE
Khoản thu hoa hồng nhượng tái bảo hiểm nghiệp vụ bảo hiểm hàng không luôn đạt ở mức cao. Đồng thời khoản thu bồi thường nhượng tái bảo hiểm của nghiệp vụ bảo hiểm hàng không là: Năm 1995 thu bồi thường nhượng là 88.550USD thì năm 1999 con số này lên đến 581.340 USD Khoản thu bồi thường nhượngtái bảo hiểm cho sự trưởng thành dần của VINARE trong việc thu xếp chuyển nhượng tái bảo hiểm hàng không đã đạt hiệu quả hơn đồng thời các nhà nhận tái bảo hiểm nghiệp vụ bảo hiểm hàng không đã thực sự phân tán bớt rủi ro cho VINARE.
Bên cạnh các khoản thu ta thấy tổng chi tái bảo hiểm nghiệp vụ bảo hiểm hàng không cũng không ngừng tăng. Trong các khoản chi kinh doanh tái bảo hiểm nghiệp vụ bảo hiểm hàng không chỉ có năm khoản chi đầu là chi thực sự còn khoản chi bổ sung dự phòng nghiệp vụ thực chất là bổ sung quỹ dự trữ tăng vốn của công ty.Ở năm 1995 khoản chi này chính là khoản chích lập dự phòng nghiệp vụ, còn các năm tiếp theo thì nó được bổ sung thêm cho tương ứng với phí bảo hiểm giữ lại của công ty.
Để tải tài liệu này, vui lòng Trả lời bài viết, Mods sẽ gửi Link download cho bạn ngay qua hòm tin nhắn.
Ketnooi -
You must be registered for see links
Ai cần tài liệu gì mà không tìm thấy ở Ketnooi, đăng yêu cầu down tại đây nhé:
Nhận download tài liệu miễn phí
Tóm tắt nội dung tài liệu:
không còn một số tồn tại :
Một là, hoạt động bảo hiểm hàng không bị động, phụ thuộc vào thị trường bảo hiểm hàng không thế giới, phí bảo hiểm hoàn toàn do nước ngoài định. Do cơ chế quản lý tập trung quan liêu bao cấp, hơn nữa hoạt động của Bảo việt mang tính chất là một cơ quan độc quyền của Việt Nam. Với cơ chế này hoạt động của bảo hiểm hàng không cũng nằm trong sự ràng buộc và kiểm soát đó, hàng năm Hàng không Việt Nam có nhu cầu đề nghị Bảo việt, Bảo việt đề nghị nước ngoài cung cấp phí bảo hiểm, sau khi nhận được yêu cầu này nước ngoài yêu cầu bảo hiểm ( Bảo việt) cung cấp các thông tin số liệu, cũng như tình hình hoạt động của Hàng khôngViệt Nam.
Bảo việt căn cứ vào đó đề nghị Hàng không Việt Nam cung cấp mọi tình hình cho đến khi xác nhận tái bảo hiểm, các nhà môi giới bảo hiểm hàng không hiểu rõ. Phí bảo hiểm (chủ yếu là phí bảo hiểm về trách nhiệm) của Hàng không thường được gửi vào trung tuần tháng 12 (tháng cuối cùng của năm bảo hiểm) và Hàng không Việt Nam chỉ còn chấp nhận các yêu cầu của Bảo việt để đảm bảo cho ngày 01 tháng 01 năm sau phải được tái tục bảo hiểm cho mọi máy bay tham gia hoạt động của mình.
Giai đoạn 1980- 1989 là giai đoạn thị trường bảo hiểm hàng không trên thế giới hoạt động rất kém, tai nạn máy bay lớn liên tục xảy ra, phí bảo hiểm trong năm không đủ bù đắp bồi thường các vụ tai nạn phát sinh và phải tăng phí bảo hiểm liên tục, Hàng không cũng chịu sự tăng phí bảo hiểm này mà không được đàm phán và hiểu rõ tận tường về nguyên nhân tăng phí.
Hai là, bảo hiểm hàng không nắm bắt không kịp thời và thường xuyên các thông tin về tình hình bảo hiểm hàng không trên thị thường quốc tế, đồng thời bảo hiểm, phía nước ngoài (các nhà nhận tái bảo hiểm và các nhà môi giới) không hiểu rõ về thực trạng hoạt động cuả Hàng không Việt Nam. Do hạn chế về thông tin trong lĩnh vực kinh tế giữa Việt Nam và thế giới nên các nhà kinh tế thế giới nói chung và các nhà nhận tái bảo hiểm hàng không nói riêng ít có điều kiện hiểu về nền kinh tế Việt Nam, hiểu về hoạt động Hàng không Việt Nam. Cán bộ làm nghiệp vụ bảo hiểm hàng không Việt Nam không nắm bắt được thông tin về thị trường bảo hiểm hàng không thế giới, thậm chí các tài liệu ở nước ngoài gửi về cũng không có đủ điều kiện để đọc ( do hạn chế về ngoaị ngữ ) chẳng hạn. Chính vì lẽ đó thông tin của thị trường bảo hiểm Hàng không thế giới không được nắm bắt một cách thường xuyên nên đã hạn chế trong việc đàm phán để giành được quyền bảo hiểm, phí bảo hiểm có lợi cho Việt nam. Ngược lại sự hiểu biết về số liệu thông tin về Hàng không Việt Nam của các nhà nhận tái bảo hiểm Hàng không, các nhà môi giới bảo hiểm hàng không rất ít ỏi, mơ hồ, do vậy họ thường đưa ra số phí bảo hiểm cao và điều kiện bảo hiểm không sát với hực tế Hàng không Việt Nam.
Ba là, thời điểm tái tục lại hợp đồng bảo hiểm chưa thích hợp. Hoạt động của bảo hiểm hàng không cũng như các hoạt động của nền kinh tế khác ở Việt Nam phát triển theo kế hoạch chung của nhà nước( đầu năm giao kế hoạch, cuối năm xét hoàn thành kế hoạch... ) và thời điểm của năm hợp đồng, năm bảo hiểm theo quy định bắt đầu từ ngày 01/01/ và kết thúc vào ngày 31/12/ hàng năm. Điều này nếu áp dụng cho nghiệp vụ bảo hiểm hàng không là hoàn toàn không thích hợp , bất lợi cho ta về điều kiện, điều khoản và tỷ lệ phí bảo hiểm, bởi vì nghiệp vụ bảo hiểm hàng không là nghiệp vụ bảo hiểm đối ngoại các dịch vụ hầu như phải tái bảo hiểm gần 100% trên thị trường bảo hiểm quốc tế.
Thực tiễn hàng năm trên thị trường bảo hiểm quốc tế diễn ra rất sôi động, các hãng Hàng không lớn trên thế giới thường lấy các thời điểm tái tục hợp đồng của họ vào thời điểm cuối năm (quý III và IV) đây là thời điểm làm ăn sôi động mà các nhận tái bảo hiểm chú ý nhất trong năm, khả năng nhận tái bảo hiểm của họ thường được quyết định chính trong giai đoạn này, họ có đặc biệt chú ý đến những hãng Hàng không lớn và có nhiều sự ưu đãi dài, lâu dài. Vào thời điểm cuối năm khi các nhà nhận tái bảo hiểm đã lo xong hợp đồng với các hãng Hàng không lớn (tổng số phí của mỗi hợp hãng tới 60-70 triệu USD/năm). Đây là thời điểm khả năng tài chính của họ bị hạn chế, hơn nữa đây cũng là thời điểm có nhiều ngày lễ, ngày nghỉ của các nước châu Âu ( thị trường bảo hiểm chính của nghiệp vụ bảo hiểm hàng không thế giới ). Trong khi đó đối với Hàng không Việt Nam là một hãng Hàng không nhỏ, tổng phí bảo hiểm hàng năm không cao (trên dưới1 triệu USD một năm ) đội máy bay do Liên Xô (cũ) chế tạo đã quá cũ và lạc hậu, lưu lượng hành khách trở trong năm ít (gần 1triệu hành khách một năm), thời gian tái tục hợp đồng vào ngày 01/01 hàng năm là hoàn toàn không thích hợp bất lợi cho ta.
Bốn là, việc xác định giá trị của đối tượng bảo hiểm, mức trách nhiệm chưa phù hợp với thị trường quốc tế, lực lượng máy bay trong giai đoạn này của Hàng không Việt Nam chủ yếu là máy bay của Liên Xô (cũ) sản xuất nên việc quản lý giá cả, quy định về khấu hao cơ bản hàng năm đã làm cho giá trị của các đối tượng bảo hiểm không phản ánh đúng giá trị thực của nó trên thị trường quốc tế. Có những máy bay có giá trị còn lại rất ít, thậm chí hết cả khâu hao, trong khi đó vẫn là máy bay đủ điều kiện bay và thậm chí còn có kế hoạch sử dụng lâu dài. Mỗi khi có tổn thất sảy ra (nhất là tổn thất bộ phận) giá trị khôi phục của bộ phận đó còn cao hơn giá trị của toàn máy bay đang tham gia bảo hiểm.
Việc bảo hiểm trách nhiệm cho nhà chuyên chở trong thời kỳ này được chia làm nhiều mức.
+ Trách nhiệm đối với hành khách vận chuyện trên đường bay quốc tế theo đúng công ước Vác sa va (1929) được bổ sung bằng nghị định La Hay (1955) là 250.000 fran vàng tương đương 20.000 USD/ 01 hành khách.
+ Mức trách nhiệm đối với hành khách vận chuyển trên các chuyến bay trong nước ( kể cả hành khách là người Việt Nam và người nước ngoài ) Mức trách nhiệm đều như nhau là 3.000đ/ người /vụ (1980), 5.000.000đ/người /vụ ( 1989)
+ Mức trách nhiệm đối với người thứ ba trên các chuyến bay quốc tế(giai đoạn này Hàng không Việt Nam chỉ bay từ Việt Nam tới Lào, Camphuchia, Thái Lan, Philippin... với tần xuất một tuần một chuyến ) Hàng không Việt Nam tham gia bảo hiểm thách nhiệm mức 5 triệu USD /01 vụ tổn thất và nâng dần lên tới 50 triệu USD /01 vụ tổn thất (năm 1990).Đối với đường bay trong nước mức trách nhiệm trên Hàng không Việt Nam bảo hiểm từ 10 triệu đồng /01 vụ (1980) và 1 tỷ đồng/01vụ (1990).
So với các nước trong khu vực, khai thác cùng loại máy bay có số chỗ ngồi như nhau thì mức trách nhiệm của ta thấp, thấp hơn thế nữa lại có sự phân biệt giữa hành khách bay trên đường bay trong nước và quốc tế. Như vậy rất phức tạp nếu tai nạn rảy ra trên đường bay trong nước có chuyên chở hành khách nước ngoài.
Năm là, giải quyết bồi thường chậm làm giảm lòng tin đối với khách hàng, mất uy tín của Hàng không Việt Nam và Bảo Việt. Hàng năm Bảo Việt ban hành tất c
Một là, hoạt động bảo hiểm hàng không bị động, phụ thuộc vào thị trường bảo hiểm hàng không thế giới, phí bảo hiểm hoàn toàn do nước ngoài định. Do cơ chế quản lý tập trung quan liêu bao cấp, hơn nữa hoạt động của Bảo việt mang tính chất là một cơ quan độc quyền của Việt Nam. Với cơ chế này hoạt động của bảo hiểm hàng không cũng nằm trong sự ràng buộc và kiểm soát đó, hàng năm Hàng không Việt Nam có nhu cầu đề nghị Bảo việt, Bảo việt đề nghị nước ngoài cung cấp phí bảo hiểm, sau khi nhận được yêu cầu này nước ngoài yêu cầu bảo hiểm ( Bảo việt) cung cấp các thông tin số liệu, cũng như tình hình hoạt động của Hàng khôngViệt Nam.
Bảo việt căn cứ vào đó đề nghị Hàng không Việt Nam cung cấp mọi tình hình cho đến khi xác nhận tái bảo hiểm, các nhà môi giới bảo hiểm hàng không hiểu rõ. Phí bảo hiểm (chủ yếu là phí bảo hiểm về trách nhiệm) của Hàng không thường được gửi vào trung tuần tháng 12 (tháng cuối cùng của năm bảo hiểm) và Hàng không Việt Nam chỉ còn chấp nhận các yêu cầu của Bảo việt để đảm bảo cho ngày 01 tháng 01 năm sau phải được tái tục bảo hiểm cho mọi máy bay tham gia hoạt động của mình.
Giai đoạn 1980- 1989 là giai đoạn thị trường bảo hiểm hàng không trên thế giới hoạt động rất kém, tai nạn máy bay lớn liên tục xảy ra, phí bảo hiểm trong năm không đủ bù đắp bồi thường các vụ tai nạn phát sinh và phải tăng phí bảo hiểm liên tục, Hàng không cũng chịu sự tăng phí bảo hiểm này mà không được đàm phán và hiểu rõ tận tường về nguyên nhân tăng phí.
Hai là, bảo hiểm hàng không nắm bắt không kịp thời và thường xuyên các thông tin về tình hình bảo hiểm hàng không trên thị thường quốc tế, đồng thời bảo hiểm, phía nước ngoài (các nhà nhận tái bảo hiểm và các nhà môi giới) không hiểu rõ về thực trạng hoạt động cuả Hàng không Việt Nam. Do hạn chế về thông tin trong lĩnh vực kinh tế giữa Việt Nam và thế giới nên các nhà kinh tế thế giới nói chung và các nhà nhận tái bảo hiểm hàng không nói riêng ít có điều kiện hiểu về nền kinh tế Việt Nam, hiểu về hoạt động Hàng không Việt Nam. Cán bộ làm nghiệp vụ bảo hiểm hàng không Việt Nam không nắm bắt được thông tin về thị trường bảo hiểm hàng không thế giới, thậm chí các tài liệu ở nước ngoài gửi về cũng không có đủ điều kiện để đọc ( do hạn chế về ngoaị ngữ ) chẳng hạn. Chính vì lẽ đó thông tin của thị trường bảo hiểm Hàng không thế giới không được nắm bắt một cách thường xuyên nên đã hạn chế trong việc đàm phán để giành được quyền bảo hiểm, phí bảo hiểm có lợi cho Việt nam. Ngược lại sự hiểu biết về số liệu thông tin về Hàng không Việt Nam của các nhà nhận tái bảo hiểm Hàng không, các nhà môi giới bảo hiểm hàng không rất ít ỏi, mơ hồ, do vậy họ thường đưa ra số phí bảo hiểm cao và điều kiện bảo hiểm không sát với hực tế Hàng không Việt Nam.
Ba là, thời điểm tái tục lại hợp đồng bảo hiểm chưa thích hợp. Hoạt động của bảo hiểm hàng không cũng như các hoạt động của nền kinh tế khác ở Việt Nam phát triển theo kế hoạch chung của nhà nước( đầu năm giao kế hoạch, cuối năm xét hoàn thành kế hoạch... ) và thời điểm của năm hợp đồng, năm bảo hiểm theo quy định bắt đầu từ ngày 01/01/ và kết thúc vào ngày 31/12/ hàng năm. Điều này nếu áp dụng cho nghiệp vụ bảo hiểm hàng không là hoàn toàn không thích hợp , bất lợi cho ta về điều kiện, điều khoản và tỷ lệ phí bảo hiểm, bởi vì nghiệp vụ bảo hiểm hàng không là nghiệp vụ bảo hiểm đối ngoại các dịch vụ hầu như phải tái bảo hiểm gần 100% trên thị trường bảo hiểm quốc tế.
Thực tiễn hàng năm trên thị trường bảo hiểm quốc tế diễn ra rất sôi động, các hãng Hàng không lớn trên thế giới thường lấy các thời điểm tái tục hợp đồng của họ vào thời điểm cuối năm (quý III và IV) đây là thời điểm làm ăn sôi động mà các nhận tái bảo hiểm chú ý nhất trong năm, khả năng nhận tái bảo hiểm của họ thường được quyết định chính trong giai đoạn này, họ có đặc biệt chú ý đến những hãng Hàng không lớn và có nhiều sự ưu đãi dài, lâu dài. Vào thời điểm cuối năm khi các nhà nhận tái bảo hiểm đã lo xong hợp đồng với các hãng Hàng không lớn (tổng số phí của mỗi hợp hãng tới 60-70 triệu USD/năm). Đây là thời điểm khả năng tài chính của họ bị hạn chế, hơn nữa đây cũng là thời điểm có nhiều ngày lễ, ngày nghỉ của các nước châu Âu ( thị trường bảo hiểm chính của nghiệp vụ bảo hiểm hàng không thế giới ). Trong khi đó đối với Hàng không Việt Nam là một hãng Hàng không nhỏ, tổng phí bảo hiểm hàng năm không cao (trên dưới1 triệu USD một năm ) đội máy bay do Liên Xô (cũ) chế tạo đã quá cũ và lạc hậu, lưu lượng hành khách trở trong năm ít (gần 1triệu hành khách một năm), thời gian tái tục hợp đồng vào ngày 01/01 hàng năm là hoàn toàn không thích hợp bất lợi cho ta.
Bốn là, việc xác định giá trị của đối tượng bảo hiểm, mức trách nhiệm chưa phù hợp với thị trường quốc tế, lực lượng máy bay trong giai đoạn này của Hàng không Việt Nam chủ yếu là máy bay của Liên Xô (cũ) sản xuất nên việc quản lý giá cả, quy định về khấu hao cơ bản hàng năm đã làm cho giá trị của các đối tượng bảo hiểm không phản ánh đúng giá trị thực của nó trên thị trường quốc tế. Có những máy bay có giá trị còn lại rất ít, thậm chí hết cả khâu hao, trong khi đó vẫn là máy bay đủ điều kiện bay và thậm chí còn có kế hoạch sử dụng lâu dài. Mỗi khi có tổn thất sảy ra (nhất là tổn thất bộ phận) giá trị khôi phục của bộ phận đó còn cao hơn giá trị của toàn máy bay đang tham gia bảo hiểm.
Việc bảo hiểm trách nhiệm cho nhà chuyên chở trong thời kỳ này được chia làm nhiều mức.
+ Trách nhiệm đối với hành khách vận chuyện trên đường bay quốc tế theo đúng công ước Vác sa va (1929) được bổ sung bằng nghị định La Hay (1955) là 250.000 fran vàng tương đương 20.000 USD/ 01 hành khách.
+ Mức trách nhiệm đối với hành khách vận chuyển trên các chuyến bay trong nước ( kể cả hành khách là người Việt Nam và người nước ngoài ) Mức trách nhiệm đều như nhau là 3.000đ/ người /vụ (1980), 5.000.000đ/người /vụ ( 1989)
+ Mức trách nhiệm đối với người thứ ba trên các chuyến bay quốc tế(giai đoạn này Hàng không Việt Nam chỉ bay từ Việt Nam tới Lào, Camphuchia, Thái Lan, Philippin... với tần xuất một tuần một chuyến ) Hàng không Việt Nam tham gia bảo hiểm thách nhiệm mức 5 triệu USD /01 vụ tổn thất và nâng dần lên tới 50 triệu USD /01 vụ tổn thất (năm 1990).Đối với đường bay trong nước mức trách nhiệm trên Hàng không Việt Nam bảo hiểm từ 10 triệu đồng /01 vụ (1980) và 1 tỷ đồng/01vụ (1990).
So với các nước trong khu vực, khai thác cùng loại máy bay có số chỗ ngồi như nhau thì mức trách nhiệm của ta thấp, thấp hơn thế nữa lại có sự phân biệt giữa hành khách bay trên đường bay trong nước và quốc tế. Như vậy rất phức tạp nếu tai nạn rảy ra trên đường bay trong nước có chuyên chở hành khách nước ngoài.
Năm là, giải quyết bồi thường chậm làm giảm lòng tin đối với khách hàng, mất uy tín của Hàng không Việt Nam và Bảo Việt. Hàng năm Bảo Việt ban hành tất c