Download Luận án Hoàn thiện quản lý nhà nước nhằm nâng cao thị phần vận tải của đội tàu biển Việt Nam
Các chính phát triển đội tàu như: dành quyền vận chuyển hàng hóa cho
đội tàu biển Việt Nam; không mởcửa thịtrường vận tải biển nội địa; chính sách
đăng ký tàu biển; chính sách hạn chế đầu tưnước ngoài trong kinh doanh vận
tải biển vẫn cần được duy trì. Riêng việc hạn chế đầu tưnước ngoài trong kinh
doanh vận tải biển cần có sự điều chỉnh cho phù hợp với lộtrình và cam kết của
WTO. Chính sách dành quyền vận chuyển hàng hoá được xem là chính sách
được nhiều quốc gia sửdụng nhưmột công cụtrợgiúp cho đội tàu quốc gia
phát triển ngay cảnhững nước có ngành hàng hải mạnh. Chính sách vềtài
chính, hỗtrợvềvốn đầu tưvà chính sách thuế đã góp phần tích cực cho phát
triển đội tàu biển nhưng trong chính sách cần sựphân định rõ các mức trọng tải
đối với từng loại tàu chủlực: tàu container, tàu dầu và tàu hàng khô cũng như
các mức ưu tiên, hỗtrợtương ứng theo hướng khuyến khích đối với đầu tư
đóng mới các có trọng tải lớn tại các nhà máy đóng tàu trong nước. Còn đối với
đầu tưtàu đã qua sửdụng mua trên thịtrường nước ngoài cần sửdụng chính
sách hỗtrợvềthuế đểkhuyến khích đầu tưcác tàu có trọng tải lớn, tuổi tàu trẻ.
Chính sách hỗtrợvềthuếvẫn cần được áp dụng linh hoạt theo hướng hỗtrợ
phát triển cơsởvật chất của vận tải biển, tạo nền tảng nâng cao TPVT.
2.4.2 Chính sách quản lý hoạt động và phát triển cảng biển
++ Ai muốn tải bản DOC Đầy Đủ thì Trả lời bài viết này, mình sẽ gửi Link download cho!
là đội tàu, cảng biển.
- Thực hiện quá trình kiểm soát.
1.3 cách tác động của nhà nước để nâng cao TPVT
1.3.1 Các công cụ được sử dụng trong quản lý để nâng cao TPVT
Là chủ thể quản lý, nhà nước sử dụng các công cụ quản lý để truyền tải
được ý chí và mục tiêu cần đạt được tới đối tượng quản lý. Các công cụ thường
được sử dụng trong quản lý nhà nước để nâng cao TPVT bao gồm công cụ:
pháp luật, kế hoạch (quy hoạch, chiến lược, chương trình, dự án…), công cụ
chính sách và các công cụ khác.
1.3.2 Lựa chọn công cụ quản lý hữu hiệu tác động để nâng cao TPVT
Công cụ chính sách là công cụ đặc thù và không thể thiếu, được nhà nước
sử dụng để quản lý đối với ngành hàng hải. Chúng có chức năng cơ bản là tạo
ra được kích thích đủ lớn cần thiết để biến đường lối chủ trương, chiến lược
phát triển ngành hàng hải thành hiện thực, đẩy nhanh sự phát triển của các hoạt
động thuộc mục tiêu bộ phận như của đội tàu, cảng biển, hệ thống dịch vụ hàng
hải…mà chính sách hướng tới trong việc thực hiện mục tiêu tổng quát, trong đó
nâng cao TPVT được xem như là một mục tiêu quan trọng cần đạt được. Trong
giới hạn phạm vi nghiên cứu của đề tài luận án, để đạt được mục tiêu nâng cao
TPVT, công cụ chính sách là công cụ hữu hiệu được lựa chọn trong quản lý.
7
1.3.3 Xác định cách tác động của nhà nước để nâng cao TPVT
Phương pháp quản lý thể hiện cách tác động. Nhà nước có thể sử
dụng nhiều cách để tác động tới đối tượng quản lý, tiếp cận theo
cách sử dụng công cụ quản lý thích hợp tác động tới các nhân tố cơ
bản, cấu thành có ảnh hưởng trực tiếp đến TPVT là phương pháp được lựa
chọn để thực hiện nội dung nghiên cứu.
1.4 Phương pháp mô hình để xác định các nhân tố cơ bản ảnh hưởng đến TPVT
1.4.1. Nội dung cơ bản của phương pháp mô hình:
- Xây dựng mô hình của đối tượng (mô hình hoá đối tượng)
- Dùng mô hình làm công cụ suy luận phục vụ yêu cầu nghiên cứu (phân tích mô hình).
1.4.2. Nội dung của phương pháp mô hình trong nghiên cứu và phân tích kinh tế
Bản chất của phương pháp mô hình trước hết là xây dựng, xác định mô
hình của đối tượng, sau đó dùng mô hình làm công cụ suy luận phục vụ yêu cầu
nghiên cứu. Theo cách tiếp cận này, nội dung của phương pháp mô hình [27,
tr.17] trong nghiên cứu và phân tích kinh tế được tiến hành theo 4 bước đó là:
đặt vấn đề, mô hình hóa, phân tích mô hình và giải thích kết quả.
Để có thể ứng dụng phương pháp mô hình cho việc xác định các nhân tố
cơ bản cũng như mức độ ảnh hưởng của chúng đến TPVT cần thực hiện theo
các nội dung trên. Vấn đề cốt lõi là phải thiết lập được mô hình biểu diễn mối
quan hệ giữa TPVT và các nhân tố cơ bản. Căn cứ vào kết quả phân tích mô
hình, vận dụng để phân tích giải quyết cho các vấn đề nghiên cứu. Đối với
ngành hàng hải, phương pháp này có đủ cơ sở để triển khai thực hiện.
1.5 Kinh nghiệm quản lý và xu hướng phát triển vận tải biển của một số nước
trong khu vực và trên thế giới
Nghiên cứu kinh nghiệm quản lý của một số nước như: Singapore, Thái
Lan, Indonesia, Philippin, Malaysia, Trung Quốc, Nhật Bản, Hà Lan cũng như
xu hướng phát triển vận tải biển của một số nước trong khu vực và trên thế giới
trong giai đoạn tới giúp các nhà quản lý phải có những động thái tích cực, khách
quan nhìn nhận đúng bản chất vấn đề, mục tiêu cần đạt trong từng giai đoạn.
Chính sách phát triển đội tàu, cảng biển và hệ thống dịch vụ hàng hải được xem
là một trong những công cụ quản lý quan trọng thúc đẩy vận tải biển quốc gia
phát triển, cơ sở nâng cao TPVT.
8
Chương 2
THỰC TRẠNG QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC TRONG VIỆC
NÂNG CAO THỊ PHẦN VẬN TẢI CỦA ĐỘI TÀU BIỂN VIỆT NAM
2.1 Thực trạng TPVT của đội tàu biển Việt Nam giai đoạn 1996- 2006
2.1.1 Thị phần vận tải của đội tàu biển Việt Nam giai đoạn 1996- 2006
TPVT có xu hướng tăng dần qua các năm từ 1996- 2006, cụ thể được thể
hiện trong bảng 2.1 sau đây:
Bảng 2.1 : Thị phần vận tải của đội tàu biển Việt Nam giai đoạn 1996-2006
Năm Khối lượng hàng XNK đội
tàu VN vận chuyển (Tấn)
Khối lượng hàng XNK
thông qua cảng (Tấn)
Thị phần
vận tải (%)
1996 3.498.000 34.980.000 10,0
1997 4.616.400 38.470.000 12,0
1998 5.991440 42.796.000 14,0
1999 6.902.000 49.300.000 14,0
2000 7.819.500 52.130.000 15,0
2001 13.574.600 91.091.000 15,0
2002 12.766.050 77.370.000 16,5
2003 12.746.080 77.720.000 16,4
2004 15.552.813 88.368.250 17,6
2005 25.469.921 139.172.900 18,3
2006 28.497.115 154.038.460 18,5
Nguồn: Thu thập từ các báo cáo của Cục Hàng Hải Việt Nam từ 1996 đến 1/2007.
Năm 1996 TPVT là 10% nhưng cho đến năm 2006 TPVT đã có sự gia
tăng đạt 18,5% đây chính là sự cố gắng rất lớn trong đầu tư phát triển cơ sở vật
chất trọng yếu của ngành hàng hải. Năm 2001 đến 2003 TPVT hầu như tăng
không đáng kể, năm 2004 TPVT đạt 17,6% và tăng đều đạt 18,5% vào năm
2006 do đầu tư nâng tổng trọng tải của đội tàu từ 2.883.898 DWT năm 2004
đến 3.447.474 DWT năm 2007 kết hợp sử dụng các chính sách khuyến khích
chủ hàng sử dụng tàu Việt Nam… nhưng TPVT vẫn ở mức thấp.
9
2.1.2 Nguyên nhân cơ bản hạn chế sự gia tăng TPVT
- Chất lượng đội tàu Việt Nam còn thấp, quy mô nhỏ, cơ cấu chưa hợp lý tàu
hàng khô vẫn chiếm ưu thế
- Thiếu cảng chuyên dụng, cảng nước sâu để tiếp nhận các tàu có trọng tải lớn
- Trang thiết bị chuyên dụng phục vụ làm hàng tại các cảng còn hạn chế
- Do hạn chế về luồng lạch nên buộc các tàu phải thực hiện phương án chuyển tải
- Nhiều chủ hàng Việt Nam quen cách mua CIF và bán FOB
- Các hãng tàu nước ngoài thường có mức “hoa hồng môi giới” cao hơn
- Nhiều doanh nghiệp Việt Nam làm môi giới hay đại lý cho hãng tàu nước
ngoài thường ít khi thuê tàu Việt Nam để vận chuyển hàng
- Bảo hộ ngành đóng tàu trong nước thông qua việc áp dụng thuế nhập khẩu,
thuế VAT đối với những tàu biển mua từ nước ngoài.
2.2 Đánh giá thực trạng về đội tàu, cảng biển và hệ thống dịch vụ hàng hải Việt Nam
2.2.1 Thực trạng đội tàu biển Việt Nam
Đội tàu biển Việt Nam từ năm 2001 đến 2006 tăng truởng nhanh về
số lượng. Số liệu bảng 2.2 cho thấy số lượng tàu biển năm 2006 tăng gấp
1,75 lần so với 2001 cụ thể:
Bảng 2.2: Cơ cấu đội tàu biển Việt Nam theo số lượng
Tỷ trọng so với tổng (%) Năm Tổng
(chiếc) Tàu dầu Tàu container Tàu hàng khô Tàu khác
2001 631 8,72 1,74 59,74 29,80
2002 802 7,73 1,87 64,71 25,69
2003 925 7,89 1,95 64,32 25,84
2004 1.007 7,25 1,79 64,35 26,61
2005 1.084 7,38 1,85 65,87 24,90
2006 1.107 7,23 1,99 65,04 25,74
Nguồn: Tính toán trên cơ sở số liệu các báo cáo của Cục Hàng Hải Việt Nam .1/2007
Không chỉ tăng về số lượng mà tổng trọng tải đội tàu cũng tăng, năm
2006 tăng gấp 1,96 lần so với năm 2001 nhưng trọng tải bình quân tính cho
toàn đội tàu còn thấp. Sự biến động cơ cấu đội tàu theo trọng tải qua các
năm nhìn chung không có sự đột biến, ...
Download Luận án Hoàn thiện quản lý nhà nước nhằm nâng cao thị phần vận tải của đội tàu biển Việt Nam miễn phí
Các chính phát triển đội tàu như: dành quyền vận chuyển hàng hóa cho
đội tàu biển Việt Nam; không mởcửa thịtrường vận tải biển nội địa; chính sách
đăng ký tàu biển; chính sách hạn chế đầu tưnước ngoài trong kinh doanh vận
tải biển vẫn cần được duy trì. Riêng việc hạn chế đầu tưnước ngoài trong kinh
doanh vận tải biển cần có sự điều chỉnh cho phù hợp với lộtrình và cam kết của
WTO. Chính sách dành quyền vận chuyển hàng hoá được xem là chính sách
được nhiều quốc gia sửdụng nhưmột công cụtrợgiúp cho đội tàu quốc gia
phát triển ngay cảnhững nước có ngành hàng hải mạnh. Chính sách vềtài
chính, hỗtrợvềvốn đầu tưvà chính sách thuế đã góp phần tích cực cho phát
triển đội tàu biển nhưng trong chính sách cần sựphân định rõ các mức trọng tải
đối với từng loại tàu chủlực: tàu container, tàu dầu và tàu hàng khô cũng như
các mức ưu tiên, hỗtrợtương ứng theo hướng khuyến khích đối với đầu tư
đóng mới các có trọng tải lớn tại các nhà máy đóng tàu trong nước. Còn đối với
đầu tưtàu đã qua sửdụng mua trên thịtrường nước ngoài cần sửdụng chính
sách hỗtrợvềthuế đểkhuyến khích đầu tưcác tàu có trọng tải lớn, tuổi tàu trẻ.
Chính sách hỗtrợvềthuếvẫn cần được áp dụng linh hoạt theo hướng hỗtrợ
phát triển cơsởvật chất của vận tải biển, tạo nền tảng nâng cao TPVT.
2.4.2 Chính sách quản lý hoạt động và phát triển cảng biển
++ Ai muốn tải bản DOC Đầy Đủ thì Trả lời bài viết này, mình sẽ gửi Link download cho!
Tóm tắt nội dung:
ận tải biển quốc gia phát triển đặc biệtlà đội tàu, cảng biển.
- Thực hiện quá trình kiểm soát.
1.3 cách tác động của nhà nước để nâng cao TPVT
1.3.1 Các công cụ được sử dụng trong quản lý để nâng cao TPVT
Là chủ thể quản lý, nhà nước sử dụng các công cụ quản lý để truyền tải
được ý chí và mục tiêu cần đạt được tới đối tượng quản lý. Các công cụ thường
được sử dụng trong quản lý nhà nước để nâng cao TPVT bao gồm công cụ:
pháp luật, kế hoạch (quy hoạch, chiến lược, chương trình, dự án…), công cụ
chính sách và các công cụ khác.
1.3.2 Lựa chọn công cụ quản lý hữu hiệu tác động để nâng cao TPVT
Công cụ chính sách là công cụ đặc thù và không thể thiếu, được nhà nước
sử dụng để quản lý đối với ngành hàng hải. Chúng có chức năng cơ bản là tạo
ra được kích thích đủ lớn cần thiết để biến đường lối chủ trương, chiến lược
phát triển ngành hàng hải thành hiện thực, đẩy nhanh sự phát triển của các hoạt
động thuộc mục tiêu bộ phận như của đội tàu, cảng biển, hệ thống dịch vụ hàng
hải…mà chính sách hướng tới trong việc thực hiện mục tiêu tổng quát, trong đó
nâng cao TPVT được xem như là một mục tiêu quan trọng cần đạt được. Trong
giới hạn phạm vi nghiên cứu của đề tài luận án, để đạt được mục tiêu nâng cao
TPVT, công cụ chính sách là công cụ hữu hiệu được lựa chọn trong quản lý.
7
1.3.3 Xác định cách tác động của nhà nước để nâng cao TPVT
Phương pháp quản lý thể hiện cách tác động. Nhà nước có thể sử
dụng nhiều cách để tác động tới đối tượng quản lý, tiếp cận theo
cách sử dụng công cụ quản lý thích hợp tác động tới các nhân tố cơ
bản, cấu thành có ảnh hưởng trực tiếp đến TPVT là phương pháp được lựa
chọn để thực hiện nội dung nghiên cứu.
1.4 Phương pháp mô hình để xác định các nhân tố cơ bản ảnh hưởng đến TPVT
1.4.1. Nội dung cơ bản của phương pháp mô hình:
- Xây dựng mô hình của đối tượng (mô hình hoá đối tượng)
- Dùng mô hình làm công cụ suy luận phục vụ yêu cầu nghiên cứu (phân tích mô hình).
1.4.2. Nội dung của phương pháp mô hình trong nghiên cứu và phân tích kinh tế
Bản chất của phương pháp mô hình trước hết là xây dựng, xác định mô
hình của đối tượng, sau đó dùng mô hình làm công cụ suy luận phục vụ yêu cầu
nghiên cứu. Theo cách tiếp cận này, nội dung của phương pháp mô hình [27,
tr.17] trong nghiên cứu và phân tích kinh tế được tiến hành theo 4 bước đó là:
đặt vấn đề, mô hình hóa, phân tích mô hình và giải thích kết quả.
Để có thể ứng dụng phương pháp mô hình cho việc xác định các nhân tố
cơ bản cũng như mức độ ảnh hưởng của chúng đến TPVT cần thực hiện theo
các nội dung trên. Vấn đề cốt lõi là phải thiết lập được mô hình biểu diễn mối
quan hệ giữa TPVT và các nhân tố cơ bản. Căn cứ vào kết quả phân tích mô
hình, vận dụng để phân tích giải quyết cho các vấn đề nghiên cứu. Đối với
ngành hàng hải, phương pháp này có đủ cơ sở để triển khai thực hiện.
1.5 Kinh nghiệm quản lý và xu hướng phát triển vận tải biển của một số nước
trong khu vực và trên thế giới
Nghiên cứu kinh nghiệm quản lý của một số nước như: Singapore, Thái
Lan, Indonesia, Philippin, Malaysia, Trung Quốc, Nhật Bản, Hà Lan cũng như
xu hướng phát triển vận tải biển của một số nước trong khu vực và trên thế giới
trong giai đoạn tới giúp các nhà quản lý phải có những động thái tích cực, khách
quan nhìn nhận đúng bản chất vấn đề, mục tiêu cần đạt trong từng giai đoạn.
Chính sách phát triển đội tàu, cảng biển và hệ thống dịch vụ hàng hải được xem
là một trong những công cụ quản lý quan trọng thúc đẩy vận tải biển quốc gia
phát triển, cơ sở nâng cao TPVT.
8
Chương 2
THỰC TRẠNG QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC TRONG VIỆC
NÂNG CAO THỊ PHẦN VẬN TẢI CỦA ĐỘI TÀU BIỂN VIỆT NAM
2.1 Thực trạng TPVT của đội tàu biển Việt Nam giai đoạn 1996- 2006
2.1.1 Thị phần vận tải của đội tàu biển Việt Nam giai đoạn 1996- 2006
TPVT có xu hướng tăng dần qua các năm từ 1996- 2006, cụ thể được thể
hiện trong bảng 2.1 sau đây:
Bảng 2.1 : Thị phần vận tải của đội tàu biển Việt Nam giai đoạn 1996-2006
Năm Khối lượng hàng XNK đội
tàu VN vận chuyển (Tấn)
Khối lượng hàng XNK
thông qua cảng (Tấn)
Thị phần
vận tải (%)
1996 3.498.000 34.980.000 10,0
1997 4.616.400 38.470.000 12,0
1998 5.991440 42.796.000 14,0
1999 6.902.000 49.300.000 14,0
2000 7.819.500 52.130.000 15,0
2001 13.574.600 91.091.000 15,0
2002 12.766.050 77.370.000 16,5
2003 12.746.080 77.720.000 16,4
2004 15.552.813 88.368.250 17,6
2005 25.469.921 139.172.900 18,3
2006 28.497.115 154.038.460 18,5
Nguồn: Thu thập từ các báo cáo của Cục Hàng Hải Việt Nam từ 1996 đến 1/2007.
Năm 1996 TPVT là 10% nhưng cho đến năm 2006 TPVT đã có sự gia
tăng đạt 18,5% đây chính là sự cố gắng rất lớn trong đầu tư phát triển cơ sở vật
chất trọng yếu của ngành hàng hải. Năm 2001 đến 2003 TPVT hầu như tăng
không đáng kể, năm 2004 TPVT đạt 17,6% và tăng đều đạt 18,5% vào năm
2006 do đầu tư nâng tổng trọng tải của đội tàu từ 2.883.898 DWT năm 2004
đến 3.447.474 DWT năm 2007 kết hợp sử dụng các chính sách khuyến khích
chủ hàng sử dụng tàu Việt Nam… nhưng TPVT vẫn ở mức thấp.
9
2.1.2 Nguyên nhân cơ bản hạn chế sự gia tăng TPVT
- Chất lượng đội tàu Việt Nam còn thấp, quy mô nhỏ, cơ cấu chưa hợp lý tàu
hàng khô vẫn chiếm ưu thế
- Thiếu cảng chuyên dụng, cảng nước sâu để tiếp nhận các tàu có trọng tải lớn
- Trang thiết bị chuyên dụng phục vụ làm hàng tại các cảng còn hạn chế
- Do hạn chế về luồng lạch nên buộc các tàu phải thực hiện phương án chuyển tải
- Nhiều chủ hàng Việt Nam quen cách mua CIF và bán FOB
- Các hãng tàu nước ngoài thường có mức “hoa hồng môi giới” cao hơn
- Nhiều doanh nghiệp Việt Nam làm môi giới hay đại lý cho hãng tàu nước
ngoài thường ít khi thuê tàu Việt Nam để vận chuyển hàng
- Bảo hộ ngành đóng tàu trong nước thông qua việc áp dụng thuế nhập khẩu,
thuế VAT đối với những tàu biển mua từ nước ngoài.
2.2 Đánh giá thực trạng về đội tàu, cảng biển và hệ thống dịch vụ hàng hải Việt Nam
2.2.1 Thực trạng đội tàu biển Việt Nam
Đội tàu biển Việt Nam từ năm 2001 đến 2006 tăng truởng nhanh về
số lượng. Số liệu bảng 2.2 cho thấy số lượng tàu biển năm 2006 tăng gấp
1,75 lần so với 2001 cụ thể:
Bảng 2.2: Cơ cấu đội tàu biển Việt Nam theo số lượng
Tỷ trọng so với tổng (%) Năm Tổng
(chiếc) Tàu dầu Tàu container Tàu hàng khô Tàu khác
2001 631 8,72 1,74 59,74 29,80
2002 802 7,73 1,87 64,71 25,69
2003 925 7,89 1,95 64,32 25,84
2004 1.007 7,25 1,79 64,35 26,61
2005 1.084 7,38 1,85 65,87 24,90
2006 1.107 7,23 1,99 65,04 25,74
Nguồn: Tính toán trên cơ sở số liệu các báo cáo của Cục Hàng Hải Việt Nam .1/2007
Không chỉ tăng về số lượng mà tổng trọng tải đội tàu cũng tăng, năm
2006 tăng gấp 1,96 lần so với năm 2001 nhưng trọng tải bình quân tính cho
toàn đội tàu còn thấp. Sự biến động cơ cấu đội tàu theo trọng tải qua các
năm nhìn chung không có sự đột biến, ...