truongboy_kute
New Member
Link tải luận văn miễn phí cho ae Kết Nối
Nguyên nhân tình trạng xuất khẩu theo giá FOB và nhập khẩu theo giá CIF tại các doanh nghiệp xuất nhập khẩu của Việt Nam, thực trạng và giải pháp
MỤC LỤC
PHẦN 1:ĐẶT VẤN ĐỀ
PHẦN 2: CÁC VẤN ĐỀ CƠ BẢN VỀ FOB VÀ CIF
PHẦN 3: CÁC NGUYÊN NHÂN CỦA VẤN ĐỀ TRÊN
PHẦN 4:CÁC GIẢI PHÁP CHO THỰC TẾ TRÊN
PHẦN 1:ĐẶT VẤN ĐỀ
Trong bối cảnh nền kinh tế Việt Nam đang hội nhập sâu,rộng với nền kinh tế thế giới.Việc chúng ta biết tận dụng điều kiện hội nhập để đem lại lợi thế cho mình là điều mà bất kỳ các doanh nghiệp nào trong nuớc cũng kỳ vọng và hơn bất kỳ các doanh nghiệp sản xuất kinh doanh đối nội nào,các doanh nghiệp sản xuất kinh doanh xuất nhập khẩu là đối tượng thấy rõ nhất ảnh hưởng của sự hội nhập đó đến hoạt động của doanh nghiệp mình.Tuy nhiên với các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam cùng với những xu hướng kinh doanh xuất nhập khẩu hiện đại thì vẫn còn nhiều tập quán ,thãi quen mà có thể đó là nguyên nhân làm cho chóng ta mất lợi thế trong các hoạt động ngoại thương.
Một thực tế đang tồn tại ở các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam là nếu như xu hướng thương mại quốc tế hiện đại tại các nước có ngành ngoại thương phát triển là xuất khẩu hàng hóa cùng với các dịch vụ thuê tàu,mua bảo hiểm thì chúng ta mới chỉ dừng ở việc xuất khẩu hàng hóa đơn thuần mà chưa họăc rất hạn chế trong việc dùng các dịch vụ khác thuê tàu,mua bảo hiểm...
Cùng với thực trạng về xuất khẩu thì trong nhập khẩu cũng còn tồn tại những vấn đề tương tự.Những thực trạng này có thể do tập quán hay do trình độ của các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam,thì trong khuôn khổ bài thảo luận này chúng tui rất mong có thể đưa ra mét lý giải (tất nhiên đó chỉ là ý kiến chủ quan của chúng tui với mức độ kiến thức còn hạn chế)về nguyên nhân cũng như những hướng mà các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam sẽ đi để có thể theo được xu hướng thương mại quốc tế hiện đại nói riêng và quá trình hội nhập kinh tế quốc tế nói chung.
Phần lớn các doanh nghiệp trong nước chỉ thực hiện xuất khẩu theo điều kiện FOB, nhập khẩu theo điều kiện CIF. Có 2 nguyên nhân dẫn đến thói quen “lõu nay” của các doanh nghiệp Việt Nam:
- Thiếu thông tin về bảo hiểm và giá cước tầu hay container.
- Tâm lý cán bộ nghiệp vụ ngại chào hàng theo điều kiện CIF, vì phải tính toán tỷ lệ phí mua bảo hiểm và cước tầu (hay container), do đó các doanh nghiệp của ta chỉ chào hàng theo điều kiện FOB, vì giao hàng lên tầu là hết trách nhiệm. Nếu nhập khẩu, thường đề nghị khách nước ngoài chào hàng theo điều kiện CIF, hay CFR (giá hàng và cước phí).
Các chuyên gia kinh tế Việt Nam đều có chung một nhận xét rằng:”Các doanh nghiệp xuất khẩu nước ta đang đi ngược lại với thế giới khi xuất khẩu hàng hóa theo giá FOB và nhập khẩu theo giá CIF, nghĩa là xuất khẩu hàng hóa cho đối tác ngay tại cảng Việt Nam và nhập khẩu hàng hóa có kèm theo chi phí bảo hiểm. Cách làm này đang làm cho các doanh nghiệp phải nhập hàng hóa với giá cao do phải kèm theo phí bảo hiểm và đồng thời giảm doanh thu bảo hiểm hàng hóa xuất khẩu đối với các doanh nghiệp bảo hiểm trong nước”.
Cùng với thực trạng về xuất khẩu thì trong nhập khẩu cũng có các vần đề tương tự.Những thực tại này có thể do tập quán hay do trình độ của các doanh nghiệp
PHẦN 2:CÁC VẤN ĐỀ CƠ BẢN VỀ FOB VÀ CIF
Theo phòng thương mại quốc tế ICC thì tất cả các tập quán xuất nhập khẩu phổ biến nhất được quy định trong INCOTERMS theo đó
FOB(free on board) Theo điều kiện FOB, người bán có nghĩa vụ giao hàng cho người mua tại lan can tàu cảng gởi hàng, còn người mua có nghĩa vụ thuê và đưa tàu đến cảng gởi hàng, nhận hàng tại tàu và bắt đầu chịu rủi ro và chi phí tăng thêm và hàng hóa kể từ đó. Như vậy theo điều kiện đó, lan can tàu (ship’rail) chính là ranh giới phân chia rủi ro và chi phí tăng thêm giữa người mua và người bán và điểm giao hàng (critical point) chính là điểm nằm trên lan can tàu tại cảng gởi hàng. Nói một cách khỏc thỡ người bán phải giao và người mua phải nhận hàng tại lan can tàu tại cảng gửi hàng. Rủi ro và chi phí chuyển giao giữa người mua và người bán được thực hiện tại lan can tàu.
Đối với hàng rời, hàng hóa được kiểm tra,kiểm đếm, thông quan ngay khi giao cho người chuyên chở tại lan can tàu. Việc giao hàng tại lan can tàu hoàn toàn phù hợp với hàng rời, và đó là buôn bán truyền thống. Người chuyên chở và người nhập khẩu cùng nhận hàng hóa từ người xuất khẩu tại lan can tàu, người XK khi giao hàng hàng cho người chuyên chở tại lan can tàu thì đồng thời giao hàng cho người nhập khẩu,
Khi giao hàng bằng container, người XK không thể thực hiện việc giao hàng tại lan can tàu được vỡ cỏc container rất lớn (20-30 tấn hàng, tùy theo mỗi lọai container) nên không thể thực hiện ngay được việc kiểm tra, kiểm đếm, thông quan tại cầu tàu. Chỉ cần dỡ hàng hóa từ một container ra để kiểm tra sẽ làm ách tắc cả một cầu tàu. Do vậy các container hàng hóa phải được giao cho ngừơi chuyên chở tại cỏc bói để container-CY (container yard) hay các trạm giao hàng lẻ-CFS (container fraight station) ở trên bờ, việc kiểm tra, kiểm đếm, thông quan được thực hiện tại đó.
Theo FOB, ngừơi XK có nghĩa vụ phải giao hàng cho người NK tại lan can cầu tàu, nhưng khi giao container, người XK phải giao tại CY, CFS. Mâu thuẩn này ở đây là dự đó giao hàng cho người chuyên chở, nhưng ngừơi XK vẫn chưa giao được hàng cho người NK. Trách nhiệm về hàng hóa trong thời gian container tại CY, CFS cũng như đọan vận chuyển từ CY, CFS ra tới cảng cho đến khi container được xếp lên tàu vẫn thuộc người XK dù họ đã giao container cho người chuyên chở. Mong muốn của người XK là sớm được hoàn thành nghĩa vụ giao hàng cho người NK. Mặc khác, theo hợp đồng FOB, người XK phải thanh toán bằng vận đơn đã xếp hàng, nhưng container hàng lại được giao ở trên bờ (CY, CFS) vì thế người XK chỉ được người vận chuyển cấp vận đơn chưa xếp hàng, do đó người XK không thanh toán được tiền hàng . Như vậy điều kiện FOB không phù hợp với vận tải container, mà chỉ phù hợp với việc buôn bán hàng rời. Để khắc phục tình trạng trên, cần sử dụng điều kiện FCA (free carrier) thay thế trong điều kiện FOB khi chuyên chở hàng hóa bằng container.
Theo FCA, người XK chỉ phải giao hàng cho người chuyên chở. Việc giao hàng có thể thực hiện tại lan can tàu, tức là xếp lên tàu, hay cũng có thể giao trên bờ mà chưa xếp hàng lên tàu. Điều kiện FCA hoàn toàn phù hợp với vận tải container, vì theo hợp đồng mua bán FCA, người XK có thể giao hàng cho người NK ở trên bờ và khi giao container, người bán cũng giao container cho ngừơi chuyên chở ở trên bờ, có nghĩa là khi giao container hàng cho người chuyên chở tại CY, CFS người XK cũng đồng thời giao hàng cho người NK. Và điểm giao hàng giữa người XK và người NK hoàn toàn phù hợp với điểm giao hàng giữa người XK với người chuyên chở, điều mà hàng hải và thương mại luôn luôn hướng tới.
Một vấn đề khác cũng được giải quyết là điều kiện FCA không đòi hỏi người XK phải thanh toán bằng vận đơn đã xếp hàng , vì thế người XK có thể thanh toán bằng vận đơn nhận để xếp, nên khi đã hoàn thành được việc giao container cho người chuyên chở tại CY,CFS, người XK có thể thanh toán được tiền hàng ở Ngân hàng không cần chờ đến khi container được xếp lên tàu, không bị ứ đọng vốn.
Vấn đề thực ra cũng không cú gỡ phức tạp, nhưng có lẽ cũng do thói quen, nờn cỏc thương nhân vẫn dùng FOB khi vận chuyển hàng hóa bằng container. Rất đơn giản thay vì dùng FOB, chúng ta hóy dựng FCA.
Thực trang tại các doanh nghiệp xuất nhập khẩu VIệt Nam hiện nay chóng ta đang xuất khẩu theo giá FOB một số mặt hàng chủ lực như : Than đá,Dầu thô... với cách xuất khẩu này các doanh nghiệp Việt Nam không phải bỏ thêm một khoản chi phí nào sau khi đã giao hàng tại cảng đi
Như vậy theo điều kiền FOB thì người bán chỉ chịu một phần nhỏ trong quá trình mua bán,còn lại phần lớn rủi ro,trách nhiệm cũng như các chi phí chủ yếu do người mua chịu,vấn đề đặt ra la ở chỗ những trách nhiệm,chi phí ,rủi ro đó co phải là quá lớn,quá khả năng của các doanh nghiệp xuất nhập khẩn Việt Nam hay những chi phí bỏ ra đó không đem lại phần thu nhập như mong muốn??
Cùng với FOB thì trong xuất nhập khẩu hàng hóa các doanh nghiệp thường sử dụng điều kiện CIF theo đó:
CIF là từ viết tắt của từ “Cost”, “Insurance” và “Freight” có nghĩa là “chi phớ”, bảo hiểm”, “phớ vận chuyển”. CIF là một trong những điều khoản giao hàng trong Incoterms. Để có thể biết thêm chi tiết quý khách nên xem Incoterms 2000. Trường hợp hàng hoá của quý khách vận chuyển theo hình thức CIF, G.O.L phải có trách nhiệm cung cấp, xuất khẩu hàng và vận chuyển hàng đến cảng đích đổi lại quý khách phải có trách nhiệm thanh toán giá thành sản phẩm, phí bảo hiểm,cước vận chuyển cho G.O.L. Khi người chuyên chở hay đại lý vận chuyển gửi thông báo hàng đến cho quý khách, quý khách phải có trách nhiệm làm thủ tục nhận hàng tại cảng đến cũng như phải thanh toán các chi phí có liên quan khác như là cước vận chuyển bằng đường biển hay đường hàng không (nếu có), phí thủ tục hải quan, phí chứng từ, phí lưu kho (nếu có), phí vận chuyển container…
Các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam hiện đang nhập khẩu theo giá CIF như vậy toàn bộ quá trình chuyên trở hàng cũng như tất cả các rủi ro trong qá trình vận chuyển hàng đến cảng Việt Nam thuộc về trách nhiệm của ngừơi bán.Chúng ta chỉ việc nhận hàng tại cảngViệt Nam
Như vậy cả hình thức xuất khẩu theo FOB và nhập khẩu theo CIF đều làm cho giá xuất khẩu giảm và giá nhập khẩu tăng lên và chúng ta không thu được thêm một đồng ngoại tệ nào từ việc xuất nhập khẩu nào như:Bảo hiểm,phí vận chuyển,phí bốc dỡ ...
PHẦN 3:CÁC NGUYÊN NHÂN CỦA VẤN ĐỀ TRÊN
Nh phần đặt vấn đề đã đưa ra thì các doanh nghiêp xuất nhập khẩu Việt Nam đang còn tồn tại nhiều vấn đề vậy nguyên nhân của nó là ở vấn đề gì.
Chóng ta bắt đầu từ phân tích nguyên nhân của xuất khẩu bằng giá FOB.
1.Đối với các doanh nghiệp XK Việt Nam.
DN nhập khẩu VN không muốn mất thời gian cho việc đàm phán với DN BH và các Hãng tàu để đạt được một mức giá tốt nhất cho họ.
Các Hãng tàu trong nước về phần nào đó cũng chưa tạo được sự yên tâm cho K/H trong nước ( VD : Ít tàu trọng tải lớn, tàu già ...)
BH hàng hoá xuất nhập khẩu phần lớn thông qua nhà Môi giới BH, mà các công ty Môi giới ở VN cũng hoạt động chưa mạnh.
Các doanh nghiệp BH + Hãng tàu + Nhà sản xuất ở VN liên kết với nhau trong việc thúc đẩy tiêu thụ SP và DV của mình. VD : tại những nước tiên tiến các hãng tàu, nhà BH, nhà SX họ phối hợp với nhau trong việc chào giá SP. Khi nhà SX nhận được lời đề nghị chào giá sp thì họ sẽ có 02 bản chào phí, bản thứ nhất chào giá SP, bản thứ 2 chào giá CIF. Khi nhà nhập khẩu nhận được 02 bản chào sẽ đem bản FOB đi tìm nhà BH và Hãng tàu để thuê, tổng chi phí đó sẽ cao hơn gia CIF trong bản chào thứ 2. ( CIF nhỏ hơn FOB + I + F) tại sao vậy? vì họ đã cam kết với nhau rồi, tất cả cùng hạ phí một ít để cả 3 cựng cú k/h. Hơn nữa khi nhà SX hạ giá SP nhưng có thể sẽ được hưởng Comission từ nhà BH và Hãng tàu, còn hai "vị" kia thỡ khụng mất chi phí tiếp thị và tìm kiếm K/h nên chuyện hạ giá thành thì cũng hợp lý.
Bạn nói rằng nếu nhập FOB và xuất CIF thì sẽ có lợi, nhưng mà cái lợi ở đây là lợi chung chung cho .... đất nước nờn cỏc dn chưa chú ý lắm, và vì vậy họ thấy từ trước tới nay người ta làm sao thỡ mỡnh cũng ..........
Xu hướng của thương mại quốc tế hiện đại là xuất khẩu hàng hóa theo giá CIF vì vậy chung ta hãy xem với cách thực hiện nh vậy thì sẽ đem lại cho chóng ta những lợi Ých gì??
Đối với các doanh nghiệp xuất khẩu trực tiếp nếu xuất khẩu theo điều kiện CIF, sẽ thu được trị giá ngoại tệ cao hơn so với việc xuất khẩu theo điều kiện FOB. Ngoài ra, nếu doanh nghiệp thiếu vốn, có thể dùng thư tín dụng (L/C) thế chấp tại ngân hàng, sẽ vay được số tiền cao hơn.
tàu biển của Việt Nam "thiếu việc làm".
Phía Hiệp hội chủ tàu Việt Nam cho rằng, ngoài những nguyên nhân trên, việc Nhà nước ta cho phép các công ty liên doanh sản xuất đầu tư khép kín từ sản xuất kinh doanh cảng, vận tải biển, đại lý hàng hải đã làm cho cạnh tranh trong dịch vụ vận tải biển trở nên phức tạp hơn.
Ngoài ra, việc bảo hộ ngành đóng tàu trong nước thông qua áp dụng thuế nhập khẩu, thuế VAT cho nhập khẩu tàu biển từ nước ngoài cũng làm cho các doanh nghiệp vận tải biển khó khăn hơn trong việc đầu tư tàu, đặc biệt là những tàu lớn, có chất lượng tốt. Từ đõy, cỏc doanh nghiệp vận tải bị suy giảm đáng kể khả năng cạnh tranh và khả năng đáp ứng yêu cầu vận chuyển từ chủ hàng.Cũng theo Hiệp hội chủ tàu Việt Nam thì những thay đổi lớn trong ngành hàng hải quốc tế gần đây như áp dụng Bộ luật an toàn hàng hải ISM Code, an ninh hàng hải ISPS, bộ luật về đào tạo và cấp chứng chỉ cho thuyền viên STCW 95 hay tình trạng cướp biển và khủng bố quốc tế… đã, đang và sẽ còn là gánh nặng cho các chủ tàu Việt Nam.
Theo quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2010 và định hướng đến năm 2020 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt thì mục tiêu phát triển là nâng cao thị phần vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu đến năm 2010 là 25%, đến năm 2020 là 35% và vận tải biển nội địa là 100%.
Với những yêu cầu như vậy chúng ta đã đề ra một số giải pháp nhằm nâng cao chất lượng đội tàu biển nhằm tạo ra một đội tàu biển của Việt Nam có thể đáp ứng được nhu cầu vận tải đường biển của các doanh nghiệp xuất nhập khẩu trong nước cũng như đáp ứng được các tiêu chuẩn quốc tế về vận chuyển hàng hóa đường biển cụ thể là:
1.Hũan thiện công tác xây dựng cơ sở hạ tầng (đường biển,đường không, bộ,sắt…). Sắp xếp lại cảng trên cơ sở dài hạn. Lập trung tâm logistics( phân phối) tại cỏc vựng trọng điểm kinh tế để tập trung hàng xuất và phân phối hàng nhập khẩu hay thành phẩm. Xây dựng một mạng lưới phân phối giữa chủ hàng,cụng ty giao nhận hệ thống chi nhánh, nơi phân phối cuối cùng. Đồng thời với các trung tâm phân phối là các hệ thống kho gom hàng. Về giao nhận vận tải hàng không, Chính phủ nên cho phép Hiệp hội thu xếp đứng ra tổ chức nghiên cứu, đầu tư,xõy dựng khu vực dành cho các đại lý gom hàng, khai quan tại khu vực các sân bay quốc tế như TPHCM, Hanội và Đà nẳng. Xây dựng nhà ga hàng hóa chuyên dụng với các khu vực giao hàng, tiếp nhận,chuyển tải…theo các qui trình nghiệp vụ như các nước trong khu vực đã và đang làm như Thái lan, Singapore và Malaysia. Hiện đại húa các kho chứa hàng và phân phối .
2.Thay đổi và tiêu chuẩn hóa các qui định (cấp phép, điều kiện kinh doanh tiêu chuan…), vận tải đa cách. Thay đổi thói quen bán FOB mua CIF làm suy yếu các công ty vận tải Việt nam, công nhận về mặt pháp lý các chứng từ điện tử. Thống nhất húa , tiờu chuan húa tờn hàng và mã hàng hóa.
3. Các qui định hải quan về giấy phép NVOCC và phân định rõ trách nhiệm của Đại lý khai quan, chứng từ XNK phải phù hợp với thông lệ quốc tế, cụ thể là các nước ASEAN,khu vực châu Á…Tin học hóa thủ tục hải quan. Trong GNVT hàng khụng,hải quan cần công nhận vận đơn nhà House air way bill để có thể tiến hành gom hàng vận chuyển để giúp cho qui trình thông quan nhanh.
4.Khuyến khích việc sử dụng công nghệ thông tin trong họat động logistics. Thực hiện các phương pháp công nghệ logistics tiên tiến như qủan trị chuổi cung ứng (supply chain management-SCM) hay giao hàng đúng thời điểm (JIT),trong thiết kế luồng vận tải nhiều chặng và sắp xếp cỏc cụng đọan trong dây chuyền cung ứng dịch vụ logistics.
5. Đào tạo nguồn nhân lực cho ngành logistics còn non trẻ ở VN.. Đào tạo và tái đào tạo, chương trình đào tạo phải dược cập nhật, đổi mới. Hiệp hội cần sự hổ trợ ngân sách cũng như tranh thủ các nguồn tài trợ của chính phủ, Bộ Thương mại,Bộ GTVT ,trong công tác đào tạo nghề logistic ở Việt nam.
6. Chính phủ cần có chính sách và biện pháp hướng dẫn, thúc đẩy sự liên kết các doanh nghiệp giao nhận kho vận với nhau để cố những doanh nghiệp có đủ quy mô, đủ điều kiện cạnh tranh với các doanh nghiệp cùng loại trong khu vực và trên thế giới. Muốn kinh tế hội nhập, muốn tạo ra một khu vực tự do dịch vụ thì bản thân các doanh nghiệp Việt Nam phải có đủ năng lực để cung ứng dịch vụ trong nước trước khi các doanh nghiệp nước ngoài giành mất thị phần của họ.
3.Về vấn đề mua bảo hiểm
Lợi ích của việc mua bảo hiểm hàng hóa là giúp doanh nghiệp tránh được những rủi ro trong quá trình vận chuyển hàng hóa như hao hụt, giảm chất lượng, bị ẩm mốc do nước biển hay thiên tai bão lũ... Đây là công cụ giúp doanh nghiệp tránh được thiệt hại với hàng hoá xuất nhập khẩu. Tuy nhiên, số doanh nghiệp nhận ra lợi ích của việc mua bảo hiểm hàng hóa ở nước ta cho đến nay không nhiều. Mặc dù tốc độ xuất khẩu hàng hóa của nước ta hàng năm đều tăng cao nhưng tỷ lệ hàng hóa được bảo hiểm chưa tăng tương ứng với kim ngạch. Nguyên nhân được đưa ra là do tâm lý của các doanh nghiệp muốn làm ăn theo kiểu giao hàng càng nhanh càng tốt mà chưa tính đến những lợi ích khác đem lại từ hoạt động này. Tổng thư ký Hiệp hội Đại lý và Môi giới hàng hải Việt Nam Hà Khải cho biết: Các doanh nghiệp trong nước kinh doanh ở lĩnh vực vận tải không có cơ hội nhận được các hợp đồng vận tải hàng hóa xuất khẩu vì phần lớn người bán hàng đều có tâm lý bán hàng nhanh nờn đó trao quyền thuê tàu chuyên chở cho doanh nghiệp nước ngoài.Các chuyên gia kinh tế nhấn mạnh đến yếu tố cần thay đổi tập quán trong hoạt động xuất nhập khẩu của các doanh nghiệp trong nước. Điểm mấu chốt là các doanh nghiệp cần đẩy mạnh xuất khẩu hàng hoá theo giá CIF vì sẽ đem lại nhiều lợi ích hơn cho doanh nghiệp. Trước hết là các doanh nghiệp được quyền lựa chọn cách vận chuyển và lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ bảo hiểm tốt. Khi sản phẩm xuất khẩu được giao tận tay nhà nhập khẩu với chất lượng hàng hóa được bảo đảm sẽ nâng cao tính cạnh tranh của sản phẩm doanh nghiệp. Lợi ích thứ hai là các doanh nghiệp bảo hiểm hàng hóa trong nước có cơ hội nâng doanh thu bảo hiểm và tăng khả năng cạnh tranh. Nếu doanh nghiệp xuất khẩu theo giá FOB, các nhà nhập khẩu sẽ mua bảo hiểm của cỏc hóng trong nước của họ. Vô hình trung các doanh nghiệp xuất khẩu của nước ta đã làm lợi cho cả doanh nghiệp nhập khẩu và doanh nghiệp bảo hiểm nước nhập khẩu.
Lựa chọn doanh nghiệp bảo hiểm cho hàng hoá xuất khẩu là vấn đề mà các doanh nghiệp cần quan tâm. Phó chủ tịch Tập đoàn Bảo hiểm hàng hải AIG tại khu vực châu Á Janos Rautonen lưu ý các doanh nghiệp cần lựa chọn công ty giao nhận vận tải có đủ điều kiện và khả năng hoạt động trong lĩnh vực giao nhận hàng hoá. Và khi lựa chọn công ty bảo hiểm hàng hóa, các doanh nghiệp nên so sánh mức phí gắn với chất lượng dịch vụ bảo hiểm, tìm hiểu rừ cỏc dịch vụ về đóng gói hàng hóa để tránh những rủi ro. Ngoài ra các doanh nghiệp cần cân nhắc kỹ các điều khoản về trách nhiệm và quyền lợi trong hợp đồng bảo hiểm khi xảy ra rủi ro.
Rõ ràng, việc thay đổi tập quán thương mại, chuyển từ cách xuất khẩu theo giá FOB, nhập khẩu theo giá CIF sang xuất khẩu theo giá CIF, nhập khẩu theo giá FOB sẽ có lợi cho nền kinh tế vì tạo cơ hội cho ngành bảo hiểm và ngành vận tải phát triển. Và chính sự phát triển của hai ngành này có tác động ngược trở lại góp phần mở rộng các hoạt động kinh tế đối ngoại. Đõy chớnh là ý nghĩa quan trọng trong hoạt động hỗ trợ giữa ba lĩnh vực xuất nhập khẩu, bảo hiểm và vận tải.
Để nâng cao tỷ trọng hàng hóa XNK được bảo hiểm trong nước trước tiên cần có sự cố gắng nỗ lực của chớnh cỏc công ty bảo hiểm. Trong những năm qua, ngành bảo hiểm Việt Nam đã đạt được nhiều thành công trong việc khai thác khách hàng mới. Chất lượng phục vụ được nâng lên rõ rệt. Ngoài việc cung cấp sản phẩm theo yêu cầu của khách hàng, các doanh nghiệp bảo hiểm đã chủ động tăng cường tiếp cận khách hàng để tư vấn kỹ thuật chuyên môn, giúp khách hàng lựa chọn rủi ro tham gia bảo hiểm cho phù hợp và đạt hiệu quả. Tuy vậy, trong thời gian tới, ngành bảo hiểm Việt Nam cần không ngừng hơn nữa nâng cao năng lực bảo hiểm lên ngang tầm quốc tế. Phải có chiến lược đào tạo đội ngũ cán bộ tinh thông kỹ thuật nghiệp vụ, hiểu luật pháp quốc gia, quốc tế, có nghệ thuật giao tiếp, ứng xử trước khách hàng; phải đa dạng hóa sản phẩm, khai thác triệt để thị trường trong nước; phải có chiến lwuwocj nâng cao năng lực tài chính của các công ty bảo hiểm để các công ty bảo hiểm Việt Nam có khả năng ký các hợp đồng bảo hiểm cho những tài sản có giá trị lớn, đối với các công ty bảo hiểm nhỏ cần mạnh bạo sáp nhập lại thành các công ty lớn, nhà nước cần tăng cường cung cấp vốn cho công ty Bảo Việt để nâng cao khả năng cạnh tranh của công ty này với các công ty bảo hiểm nước ngoài, tạo uy tín với các công ty XNK nước ngoài khi họ ký hợp đồng bảo hiểm với ta.
Nhà nước cần có cơ chế, chính sách cụ thể khuyến khích các công ty XNK ký kết hợp đồng theo điều kiện xuất khẩu CIF, nhập khẩu FOB hay C&F như: giảm thuế XNK cho chủ hàng nào tham gia bảo hiểm tại Việt Nam, hay giảm thuế doanh thu hay thuế giá trị gia tăng, giảm thủ tục hải quan, hay chủ hàng được giao hạn ngạch XNK cao hơn so với những chủ hàng không tham gia bảo hiểm tại Việt Nam… Như trên đã phân tích, điều kiện giao hàng có tác dụng chủ yếu đến phân định trách nhiệm giữa các bên trong quá trình thực hiện hợp đồng thương mại, còn ý nghĩa kinh tế không rõ ràng. Với các chính sách ưu đãi trờn, cỏc công ty XNK sẽ chủ động hơn trong đàm phán ký kết, thực hiện cách xuất khẩu theo điều kiện CIF, nhập khẩu theo điều kiện FOB hay C&F tạo cơ sở nâng cao tỷ trọng hàng hóa XNK tham gia bảo hiểm trong nước, đồng thời thúc đẩy ngành bảo hiểm Việt Nam phát triển.
Đối với các công ty XNK cần nhanh chóng thay đổi tập quán thương mại cũ. Chuyển dần từ cách xuất khẩu FOB, nhập khẩu CIF sang xuất khẩu theo điều kiện CIF, nhập khẩu theo điều kiện FOB. Điều này xét về toàn cục có lợi cho nền kinh tế quốc dân do đã tạo cơ hội cho ngành bảo hiểm hàng hải và ngành vận tải biển phát triển. Và chính sự phát triển của hai ngành này có tác động ngược trở lại góp phần mở rộng không ngừng hoạt động kinh tế đối ngoại. Sự phối kết hợp hỗ trợ nhau cùng phát triển của ba lĩnh vực XNK, bảo hiểm hàng hải, và vận tải đường biển có một ý nghĩa quan trọng. Sẽ là rất khó cho hoạt động XNK nếu ngành bảo hiểm và vận tải biển kém phát triển, và ngành bảo hiểm và vận tải biển cũng không thể phát triển mạnh được trong điều kiện kim ngạch XNK thấp.
Do Drive thay đổi chính sách, nên một số link cũ yêu cầu duyệt download. các bạn chỉ cần làm theo hướng dẫn.
Password giải nén nếu cần: ket-noi.com | Bấm trực tiếp vào Link để tải:
Nguyên nhân tình trạng xuất khẩu theo giá FOB và nhập khẩu theo giá CIF tại các doanh nghiệp xuất nhập khẩu của Việt Nam, thực trạng và giải pháp
MỤC LỤC
PHẦN 1:ĐẶT VẤN ĐỀ
PHẦN 2: CÁC VẤN ĐỀ CƠ BẢN VỀ FOB VÀ CIF
PHẦN 3: CÁC NGUYÊN NHÂN CỦA VẤN ĐỀ TRÊN
PHẦN 4:CÁC GIẢI PHÁP CHO THỰC TẾ TRÊN
PHẦN 1:ĐẶT VẤN ĐỀ
Trong bối cảnh nền kinh tế Việt Nam đang hội nhập sâu,rộng với nền kinh tế thế giới.Việc chúng ta biết tận dụng điều kiện hội nhập để đem lại lợi thế cho mình là điều mà bất kỳ các doanh nghiệp nào trong nuớc cũng kỳ vọng và hơn bất kỳ các doanh nghiệp sản xuất kinh doanh đối nội nào,các doanh nghiệp sản xuất kinh doanh xuất nhập khẩu là đối tượng thấy rõ nhất ảnh hưởng của sự hội nhập đó đến hoạt động của doanh nghiệp mình.Tuy nhiên với các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam cùng với những xu hướng kinh doanh xuất nhập khẩu hiện đại thì vẫn còn nhiều tập quán ,thãi quen mà có thể đó là nguyên nhân làm cho chóng ta mất lợi thế trong các hoạt động ngoại thương.
Một thực tế đang tồn tại ở các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam là nếu như xu hướng thương mại quốc tế hiện đại tại các nước có ngành ngoại thương phát triển là xuất khẩu hàng hóa cùng với các dịch vụ thuê tàu,mua bảo hiểm thì chúng ta mới chỉ dừng ở việc xuất khẩu hàng hóa đơn thuần mà chưa họăc rất hạn chế trong việc dùng các dịch vụ khác thuê tàu,mua bảo hiểm...
Cùng với thực trạng về xuất khẩu thì trong nhập khẩu cũng còn tồn tại những vấn đề tương tự.Những thực trạng này có thể do tập quán hay do trình độ của các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam,thì trong khuôn khổ bài thảo luận này chúng tui rất mong có thể đưa ra mét lý giải (tất nhiên đó chỉ là ý kiến chủ quan của chúng tui với mức độ kiến thức còn hạn chế)về nguyên nhân cũng như những hướng mà các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam sẽ đi để có thể theo được xu hướng thương mại quốc tế hiện đại nói riêng và quá trình hội nhập kinh tế quốc tế nói chung.
Phần lớn các doanh nghiệp trong nước chỉ thực hiện xuất khẩu theo điều kiện FOB, nhập khẩu theo điều kiện CIF. Có 2 nguyên nhân dẫn đến thói quen “lõu nay” của các doanh nghiệp Việt Nam:
- Thiếu thông tin về bảo hiểm và giá cước tầu hay container.
- Tâm lý cán bộ nghiệp vụ ngại chào hàng theo điều kiện CIF, vì phải tính toán tỷ lệ phí mua bảo hiểm và cước tầu (hay container), do đó các doanh nghiệp của ta chỉ chào hàng theo điều kiện FOB, vì giao hàng lên tầu là hết trách nhiệm. Nếu nhập khẩu, thường đề nghị khách nước ngoài chào hàng theo điều kiện CIF, hay CFR (giá hàng và cước phí).
Các chuyên gia kinh tế Việt Nam đều có chung một nhận xét rằng:”Các doanh nghiệp xuất khẩu nước ta đang đi ngược lại với thế giới khi xuất khẩu hàng hóa theo giá FOB và nhập khẩu theo giá CIF, nghĩa là xuất khẩu hàng hóa cho đối tác ngay tại cảng Việt Nam và nhập khẩu hàng hóa có kèm theo chi phí bảo hiểm. Cách làm này đang làm cho các doanh nghiệp phải nhập hàng hóa với giá cao do phải kèm theo phí bảo hiểm và đồng thời giảm doanh thu bảo hiểm hàng hóa xuất khẩu đối với các doanh nghiệp bảo hiểm trong nước”.
Cùng với thực trạng về xuất khẩu thì trong nhập khẩu cũng có các vần đề tương tự.Những thực tại này có thể do tập quán hay do trình độ của các doanh nghiệp
PHẦN 2:CÁC VẤN ĐỀ CƠ BẢN VỀ FOB VÀ CIF
Theo phòng thương mại quốc tế ICC thì tất cả các tập quán xuất nhập khẩu phổ biến nhất được quy định trong INCOTERMS theo đó
FOB(free on board) Theo điều kiện FOB, người bán có nghĩa vụ giao hàng cho người mua tại lan can tàu cảng gởi hàng, còn người mua có nghĩa vụ thuê và đưa tàu đến cảng gởi hàng, nhận hàng tại tàu và bắt đầu chịu rủi ro và chi phí tăng thêm và hàng hóa kể từ đó. Như vậy theo điều kiện đó, lan can tàu (ship’rail) chính là ranh giới phân chia rủi ro và chi phí tăng thêm giữa người mua và người bán và điểm giao hàng (critical point) chính là điểm nằm trên lan can tàu tại cảng gởi hàng. Nói một cách khỏc thỡ người bán phải giao và người mua phải nhận hàng tại lan can tàu tại cảng gửi hàng. Rủi ro và chi phí chuyển giao giữa người mua và người bán được thực hiện tại lan can tàu.
Đối với hàng rời, hàng hóa được kiểm tra,kiểm đếm, thông quan ngay khi giao cho người chuyên chở tại lan can tàu. Việc giao hàng tại lan can tàu hoàn toàn phù hợp với hàng rời, và đó là buôn bán truyền thống. Người chuyên chở và người nhập khẩu cùng nhận hàng hóa từ người xuất khẩu tại lan can tàu, người XK khi giao hàng hàng cho người chuyên chở tại lan can tàu thì đồng thời giao hàng cho người nhập khẩu,
Khi giao hàng bằng container, người XK không thể thực hiện việc giao hàng tại lan can tàu được vỡ cỏc container rất lớn (20-30 tấn hàng, tùy theo mỗi lọai container) nên không thể thực hiện ngay được việc kiểm tra, kiểm đếm, thông quan tại cầu tàu. Chỉ cần dỡ hàng hóa từ một container ra để kiểm tra sẽ làm ách tắc cả một cầu tàu. Do vậy các container hàng hóa phải được giao cho ngừơi chuyên chở tại cỏc bói để container-CY (container yard) hay các trạm giao hàng lẻ-CFS (container fraight station) ở trên bờ, việc kiểm tra, kiểm đếm, thông quan được thực hiện tại đó.
Theo FOB, ngừơi XK có nghĩa vụ phải giao hàng cho người NK tại lan can cầu tàu, nhưng khi giao container, người XK phải giao tại CY, CFS. Mâu thuẩn này ở đây là dự đó giao hàng cho người chuyên chở, nhưng ngừơi XK vẫn chưa giao được hàng cho người NK. Trách nhiệm về hàng hóa trong thời gian container tại CY, CFS cũng như đọan vận chuyển từ CY, CFS ra tới cảng cho đến khi container được xếp lên tàu vẫn thuộc người XK dù họ đã giao container cho người chuyên chở. Mong muốn của người XK là sớm được hoàn thành nghĩa vụ giao hàng cho người NK. Mặc khác, theo hợp đồng FOB, người XK phải thanh toán bằng vận đơn đã xếp hàng, nhưng container hàng lại được giao ở trên bờ (CY, CFS) vì thế người XK chỉ được người vận chuyển cấp vận đơn chưa xếp hàng, do đó người XK không thanh toán được tiền hàng . Như vậy điều kiện FOB không phù hợp với vận tải container, mà chỉ phù hợp với việc buôn bán hàng rời. Để khắc phục tình trạng trên, cần sử dụng điều kiện FCA (free carrier) thay thế trong điều kiện FOB khi chuyên chở hàng hóa bằng container.
Theo FCA, người XK chỉ phải giao hàng cho người chuyên chở. Việc giao hàng có thể thực hiện tại lan can tàu, tức là xếp lên tàu, hay cũng có thể giao trên bờ mà chưa xếp hàng lên tàu. Điều kiện FCA hoàn toàn phù hợp với vận tải container, vì theo hợp đồng mua bán FCA, người XK có thể giao hàng cho người NK ở trên bờ và khi giao container, người bán cũng giao container cho ngừơi chuyên chở ở trên bờ, có nghĩa là khi giao container hàng cho người chuyên chở tại CY, CFS người XK cũng đồng thời giao hàng cho người NK. Và điểm giao hàng giữa người XK và người NK hoàn toàn phù hợp với điểm giao hàng giữa người XK với người chuyên chở, điều mà hàng hải và thương mại luôn luôn hướng tới.
Một vấn đề khác cũng được giải quyết là điều kiện FCA không đòi hỏi người XK phải thanh toán bằng vận đơn đã xếp hàng , vì thế người XK có thể thanh toán bằng vận đơn nhận để xếp, nên khi đã hoàn thành được việc giao container cho người chuyên chở tại CY,CFS, người XK có thể thanh toán được tiền hàng ở Ngân hàng không cần chờ đến khi container được xếp lên tàu, không bị ứ đọng vốn.
Vấn đề thực ra cũng không cú gỡ phức tạp, nhưng có lẽ cũng do thói quen, nờn cỏc thương nhân vẫn dùng FOB khi vận chuyển hàng hóa bằng container. Rất đơn giản thay vì dùng FOB, chúng ta hóy dựng FCA.
Thực trang tại các doanh nghiệp xuất nhập khẩu VIệt Nam hiện nay chóng ta đang xuất khẩu theo giá FOB một số mặt hàng chủ lực như : Than đá,Dầu thô... với cách xuất khẩu này các doanh nghiệp Việt Nam không phải bỏ thêm một khoản chi phí nào sau khi đã giao hàng tại cảng đi
Như vậy theo điều kiền FOB thì người bán chỉ chịu một phần nhỏ trong quá trình mua bán,còn lại phần lớn rủi ro,trách nhiệm cũng như các chi phí chủ yếu do người mua chịu,vấn đề đặt ra la ở chỗ những trách nhiệm,chi phí ,rủi ro đó co phải là quá lớn,quá khả năng của các doanh nghiệp xuất nhập khẩn Việt Nam hay những chi phí bỏ ra đó không đem lại phần thu nhập như mong muốn??
Cùng với FOB thì trong xuất nhập khẩu hàng hóa các doanh nghiệp thường sử dụng điều kiện CIF theo đó:
CIF là từ viết tắt của từ “Cost”, “Insurance” và “Freight” có nghĩa là “chi phớ”, bảo hiểm”, “phớ vận chuyển”. CIF là một trong những điều khoản giao hàng trong Incoterms. Để có thể biết thêm chi tiết quý khách nên xem Incoterms 2000. Trường hợp hàng hoá của quý khách vận chuyển theo hình thức CIF, G.O.L phải có trách nhiệm cung cấp, xuất khẩu hàng và vận chuyển hàng đến cảng đích đổi lại quý khách phải có trách nhiệm thanh toán giá thành sản phẩm, phí bảo hiểm,cước vận chuyển cho G.O.L. Khi người chuyên chở hay đại lý vận chuyển gửi thông báo hàng đến cho quý khách, quý khách phải có trách nhiệm làm thủ tục nhận hàng tại cảng đến cũng như phải thanh toán các chi phí có liên quan khác như là cước vận chuyển bằng đường biển hay đường hàng không (nếu có), phí thủ tục hải quan, phí chứng từ, phí lưu kho (nếu có), phí vận chuyển container…
Các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam hiện đang nhập khẩu theo giá CIF như vậy toàn bộ quá trình chuyên trở hàng cũng như tất cả các rủi ro trong qá trình vận chuyển hàng đến cảng Việt Nam thuộc về trách nhiệm của ngừơi bán.Chúng ta chỉ việc nhận hàng tại cảngViệt Nam
Như vậy cả hình thức xuất khẩu theo FOB và nhập khẩu theo CIF đều làm cho giá xuất khẩu giảm và giá nhập khẩu tăng lên và chúng ta không thu được thêm một đồng ngoại tệ nào từ việc xuất nhập khẩu nào như:Bảo hiểm,phí vận chuyển,phí bốc dỡ ...
PHẦN 3:CÁC NGUYÊN NHÂN CỦA VẤN ĐỀ TRÊN
Nh phần đặt vấn đề đã đưa ra thì các doanh nghiêp xuất nhập khẩu Việt Nam đang còn tồn tại nhiều vấn đề vậy nguyên nhân của nó là ở vấn đề gì.
Chóng ta bắt đầu từ phân tích nguyên nhân của xuất khẩu bằng giá FOB.
1.Đối với các doanh nghiệp XK Việt Nam.
DN nhập khẩu VN không muốn mất thời gian cho việc đàm phán với DN BH và các Hãng tàu để đạt được một mức giá tốt nhất cho họ.
Các Hãng tàu trong nước về phần nào đó cũng chưa tạo được sự yên tâm cho K/H trong nước ( VD : Ít tàu trọng tải lớn, tàu già ...)
BH hàng hoá xuất nhập khẩu phần lớn thông qua nhà Môi giới BH, mà các công ty Môi giới ở VN cũng hoạt động chưa mạnh.
Các doanh nghiệp BH + Hãng tàu + Nhà sản xuất ở VN liên kết với nhau trong việc thúc đẩy tiêu thụ SP và DV của mình. VD : tại những nước tiên tiến các hãng tàu, nhà BH, nhà SX họ phối hợp với nhau trong việc chào giá SP. Khi nhà SX nhận được lời đề nghị chào giá sp thì họ sẽ có 02 bản chào phí, bản thứ nhất chào giá SP, bản thứ 2 chào giá CIF. Khi nhà nhập khẩu nhận được 02 bản chào sẽ đem bản FOB đi tìm nhà BH và Hãng tàu để thuê, tổng chi phí đó sẽ cao hơn gia CIF trong bản chào thứ 2. ( CIF nhỏ hơn FOB + I + F) tại sao vậy? vì họ đã cam kết với nhau rồi, tất cả cùng hạ phí một ít để cả 3 cựng cú k/h. Hơn nữa khi nhà SX hạ giá SP nhưng có thể sẽ được hưởng Comission từ nhà BH và Hãng tàu, còn hai "vị" kia thỡ khụng mất chi phí tiếp thị và tìm kiếm K/h nên chuyện hạ giá thành thì cũng hợp lý.
Bạn nói rằng nếu nhập FOB và xuất CIF thì sẽ có lợi, nhưng mà cái lợi ở đây là lợi chung chung cho .... đất nước nờn cỏc dn chưa chú ý lắm, và vì vậy họ thấy từ trước tới nay người ta làm sao thỡ mỡnh cũng ..........
Xu hướng của thương mại quốc tế hiện đại là xuất khẩu hàng hóa theo giá CIF vì vậy chung ta hãy xem với cách thực hiện nh vậy thì sẽ đem lại cho chóng ta những lợi Ých gì??
Đối với các doanh nghiệp xuất khẩu trực tiếp nếu xuất khẩu theo điều kiện CIF, sẽ thu được trị giá ngoại tệ cao hơn so với việc xuất khẩu theo điều kiện FOB. Ngoài ra, nếu doanh nghiệp thiếu vốn, có thể dùng thư tín dụng (L/C) thế chấp tại ngân hàng, sẽ vay được số tiền cao hơn.
tàu biển của Việt Nam "thiếu việc làm".
Phía Hiệp hội chủ tàu Việt Nam cho rằng, ngoài những nguyên nhân trên, việc Nhà nước ta cho phép các công ty liên doanh sản xuất đầu tư khép kín từ sản xuất kinh doanh cảng, vận tải biển, đại lý hàng hải đã làm cho cạnh tranh trong dịch vụ vận tải biển trở nên phức tạp hơn.
Ngoài ra, việc bảo hộ ngành đóng tàu trong nước thông qua áp dụng thuế nhập khẩu, thuế VAT cho nhập khẩu tàu biển từ nước ngoài cũng làm cho các doanh nghiệp vận tải biển khó khăn hơn trong việc đầu tư tàu, đặc biệt là những tàu lớn, có chất lượng tốt. Từ đõy, cỏc doanh nghiệp vận tải bị suy giảm đáng kể khả năng cạnh tranh và khả năng đáp ứng yêu cầu vận chuyển từ chủ hàng.Cũng theo Hiệp hội chủ tàu Việt Nam thì những thay đổi lớn trong ngành hàng hải quốc tế gần đây như áp dụng Bộ luật an toàn hàng hải ISM Code, an ninh hàng hải ISPS, bộ luật về đào tạo và cấp chứng chỉ cho thuyền viên STCW 95 hay tình trạng cướp biển và khủng bố quốc tế… đã, đang và sẽ còn là gánh nặng cho các chủ tàu Việt Nam.
Theo quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2010 và định hướng đến năm 2020 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt thì mục tiêu phát triển là nâng cao thị phần vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu đến năm 2010 là 25%, đến năm 2020 là 35% và vận tải biển nội địa là 100%.
Với những yêu cầu như vậy chúng ta đã đề ra một số giải pháp nhằm nâng cao chất lượng đội tàu biển nhằm tạo ra một đội tàu biển của Việt Nam có thể đáp ứng được nhu cầu vận tải đường biển của các doanh nghiệp xuất nhập khẩu trong nước cũng như đáp ứng được các tiêu chuẩn quốc tế về vận chuyển hàng hóa đường biển cụ thể là:
1.Hũan thiện công tác xây dựng cơ sở hạ tầng (đường biển,đường không, bộ,sắt…). Sắp xếp lại cảng trên cơ sở dài hạn. Lập trung tâm logistics( phân phối) tại cỏc vựng trọng điểm kinh tế để tập trung hàng xuất và phân phối hàng nhập khẩu hay thành phẩm. Xây dựng một mạng lưới phân phối giữa chủ hàng,cụng ty giao nhận hệ thống chi nhánh, nơi phân phối cuối cùng. Đồng thời với các trung tâm phân phối là các hệ thống kho gom hàng. Về giao nhận vận tải hàng không, Chính phủ nên cho phép Hiệp hội thu xếp đứng ra tổ chức nghiên cứu, đầu tư,xõy dựng khu vực dành cho các đại lý gom hàng, khai quan tại khu vực các sân bay quốc tế như TPHCM, Hanội và Đà nẳng. Xây dựng nhà ga hàng hóa chuyên dụng với các khu vực giao hàng, tiếp nhận,chuyển tải…theo các qui trình nghiệp vụ như các nước trong khu vực đã và đang làm như Thái lan, Singapore và Malaysia. Hiện đại húa các kho chứa hàng và phân phối .
2.Thay đổi và tiêu chuẩn hóa các qui định (cấp phép, điều kiện kinh doanh tiêu chuan…), vận tải đa cách. Thay đổi thói quen bán FOB mua CIF làm suy yếu các công ty vận tải Việt nam, công nhận về mặt pháp lý các chứng từ điện tử. Thống nhất húa , tiờu chuan húa tờn hàng và mã hàng hóa.
3. Các qui định hải quan về giấy phép NVOCC và phân định rõ trách nhiệm của Đại lý khai quan, chứng từ XNK phải phù hợp với thông lệ quốc tế, cụ thể là các nước ASEAN,khu vực châu Á…Tin học hóa thủ tục hải quan. Trong GNVT hàng khụng,hải quan cần công nhận vận đơn nhà House air way bill để có thể tiến hành gom hàng vận chuyển để giúp cho qui trình thông quan nhanh.
4.Khuyến khích việc sử dụng công nghệ thông tin trong họat động logistics. Thực hiện các phương pháp công nghệ logistics tiên tiến như qủan trị chuổi cung ứng (supply chain management-SCM) hay giao hàng đúng thời điểm (JIT),trong thiết kế luồng vận tải nhiều chặng và sắp xếp cỏc cụng đọan trong dây chuyền cung ứng dịch vụ logistics.
5. Đào tạo nguồn nhân lực cho ngành logistics còn non trẻ ở VN.. Đào tạo và tái đào tạo, chương trình đào tạo phải dược cập nhật, đổi mới. Hiệp hội cần sự hổ trợ ngân sách cũng như tranh thủ các nguồn tài trợ của chính phủ, Bộ Thương mại,Bộ GTVT ,trong công tác đào tạo nghề logistic ở Việt nam.
6. Chính phủ cần có chính sách và biện pháp hướng dẫn, thúc đẩy sự liên kết các doanh nghiệp giao nhận kho vận với nhau để cố những doanh nghiệp có đủ quy mô, đủ điều kiện cạnh tranh với các doanh nghiệp cùng loại trong khu vực và trên thế giới. Muốn kinh tế hội nhập, muốn tạo ra một khu vực tự do dịch vụ thì bản thân các doanh nghiệp Việt Nam phải có đủ năng lực để cung ứng dịch vụ trong nước trước khi các doanh nghiệp nước ngoài giành mất thị phần của họ.
3.Về vấn đề mua bảo hiểm
Lợi ích của việc mua bảo hiểm hàng hóa là giúp doanh nghiệp tránh được những rủi ro trong quá trình vận chuyển hàng hóa như hao hụt, giảm chất lượng, bị ẩm mốc do nước biển hay thiên tai bão lũ... Đây là công cụ giúp doanh nghiệp tránh được thiệt hại với hàng hoá xuất nhập khẩu. Tuy nhiên, số doanh nghiệp nhận ra lợi ích của việc mua bảo hiểm hàng hóa ở nước ta cho đến nay không nhiều. Mặc dù tốc độ xuất khẩu hàng hóa của nước ta hàng năm đều tăng cao nhưng tỷ lệ hàng hóa được bảo hiểm chưa tăng tương ứng với kim ngạch. Nguyên nhân được đưa ra là do tâm lý của các doanh nghiệp muốn làm ăn theo kiểu giao hàng càng nhanh càng tốt mà chưa tính đến những lợi ích khác đem lại từ hoạt động này. Tổng thư ký Hiệp hội Đại lý và Môi giới hàng hải Việt Nam Hà Khải cho biết: Các doanh nghiệp trong nước kinh doanh ở lĩnh vực vận tải không có cơ hội nhận được các hợp đồng vận tải hàng hóa xuất khẩu vì phần lớn người bán hàng đều có tâm lý bán hàng nhanh nờn đó trao quyền thuê tàu chuyên chở cho doanh nghiệp nước ngoài.Các chuyên gia kinh tế nhấn mạnh đến yếu tố cần thay đổi tập quán trong hoạt động xuất nhập khẩu của các doanh nghiệp trong nước. Điểm mấu chốt là các doanh nghiệp cần đẩy mạnh xuất khẩu hàng hoá theo giá CIF vì sẽ đem lại nhiều lợi ích hơn cho doanh nghiệp. Trước hết là các doanh nghiệp được quyền lựa chọn cách vận chuyển và lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ bảo hiểm tốt. Khi sản phẩm xuất khẩu được giao tận tay nhà nhập khẩu với chất lượng hàng hóa được bảo đảm sẽ nâng cao tính cạnh tranh của sản phẩm doanh nghiệp. Lợi ích thứ hai là các doanh nghiệp bảo hiểm hàng hóa trong nước có cơ hội nâng doanh thu bảo hiểm và tăng khả năng cạnh tranh. Nếu doanh nghiệp xuất khẩu theo giá FOB, các nhà nhập khẩu sẽ mua bảo hiểm của cỏc hóng trong nước của họ. Vô hình trung các doanh nghiệp xuất khẩu của nước ta đã làm lợi cho cả doanh nghiệp nhập khẩu và doanh nghiệp bảo hiểm nước nhập khẩu.
Lựa chọn doanh nghiệp bảo hiểm cho hàng hoá xuất khẩu là vấn đề mà các doanh nghiệp cần quan tâm. Phó chủ tịch Tập đoàn Bảo hiểm hàng hải AIG tại khu vực châu Á Janos Rautonen lưu ý các doanh nghiệp cần lựa chọn công ty giao nhận vận tải có đủ điều kiện và khả năng hoạt động trong lĩnh vực giao nhận hàng hoá. Và khi lựa chọn công ty bảo hiểm hàng hóa, các doanh nghiệp nên so sánh mức phí gắn với chất lượng dịch vụ bảo hiểm, tìm hiểu rừ cỏc dịch vụ về đóng gói hàng hóa để tránh những rủi ro. Ngoài ra các doanh nghiệp cần cân nhắc kỹ các điều khoản về trách nhiệm và quyền lợi trong hợp đồng bảo hiểm khi xảy ra rủi ro.
Rõ ràng, việc thay đổi tập quán thương mại, chuyển từ cách xuất khẩu theo giá FOB, nhập khẩu theo giá CIF sang xuất khẩu theo giá CIF, nhập khẩu theo giá FOB sẽ có lợi cho nền kinh tế vì tạo cơ hội cho ngành bảo hiểm và ngành vận tải phát triển. Và chính sự phát triển của hai ngành này có tác động ngược trở lại góp phần mở rộng các hoạt động kinh tế đối ngoại. Đõy chớnh là ý nghĩa quan trọng trong hoạt động hỗ trợ giữa ba lĩnh vực xuất nhập khẩu, bảo hiểm và vận tải.
Để nâng cao tỷ trọng hàng hóa XNK được bảo hiểm trong nước trước tiên cần có sự cố gắng nỗ lực của chớnh cỏc công ty bảo hiểm. Trong những năm qua, ngành bảo hiểm Việt Nam đã đạt được nhiều thành công trong việc khai thác khách hàng mới. Chất lượng phục vụ được nâng lên rõ rệt. Ngoài việc cung cấp sản phẩm theo yêu cầu của khách hàng, các doanh nghiệp bảo hiểm đã chủ động tăng cường tiếp cận khách hàng để tư vấn kỹ thuật chuyên môn, giúp khách hàng lựa chọn rủi ro tham gia bảo hiểm cho phù hợp và đạt hiệu quả. Tuy vậy, trong thời gian tới, ngành bảo hiểm Việt Nam cần không ngừng hơn nữa nâng cao năng lực bảo hiểm lên ngang tầm quốc tế. Phải có chiến lược đào tạo đội ngũ cán bộ tinh thông kỹ thuật nghiệp vụ, hiểu luật pháp quốc gia, quốc tế, có nghệ thuật giao tiếp, ứng xử trước khách hàng; phải đa dạng hóa sản phẩm, khai thác triệt để thị trường trong nước; phải có chiến lwuwocj nâng cao năng lực tài chính của các công ty bảo hiểm để các công ty bảo hiểm Việt Nam có khả năng ký các hợp đồng bảo hiểm cho những tài sản có giá trị lớn, đối với các công ty bảo hiểm nhỏ cần mạnh bạo sáp nhập lại thành các công ty lớn, nhà nước cần tăng cường cung cấp vốn cho công ty Bảo Việt để nâng cao khả năng cạnh tranh của công ty này với các công ty bảo hiểm nước ngoài, tạo uy tín với các công ty XNK nước ngoài khi họ ký hợp đồng bảo hiểm với ta.
Nhà nước cần có cơ chế, chính sách cụ thể khuyến khích các công ty XNK ký kết hợp đồng theo điều kiện xuất khẩu CIF, nhập khẩu FOB hay C&F như: giảm thuế XNK cho chủ hàng nào tham gia bảo hiểm tại Việt Nam, hay giảm thuế doanh thu hay thuế giá trị gia tăng, giảm thủ tục hải quan, hay chủ hàng được giao hạn ngạch XNK cao hơn so với những chủ hàng không tham gia bảo hiểm tại Việt Nam… Như trên đã phân tích, điều kiện giao hàng có tác dụng chủ yếu đến phân định trách nhiệm giữa các bên trong quá trình thực hiện hợp đồng thương mại, còn ý nghĩa kinh tế không rõ ràng. Với các chính sách ưu đãi trờn, cỏc công ty XNK sẽ chủ động hơn trong đàm phán ký kết, thực hiện cách xuất khẩu theo điều kiện CIF, nhập khẩu theo điều kiện FOB hay C&F tạo cơ sở nâng cao tỷ trọng hàng hóa XNK tham gia bảo hiểm trong nước, đồng thời thúc đẩy ngành bảo hiểm Việt Nam phát triển.
Đối với các công ty XNK cần nhanh chóng thay đổi tập quán thương mại cũ. Chuyển dần từ cách xuất khẩu FOB, nhập khẩu CIF sang xuất khẩu theo điều kiện CIF, nhập khẩu theo điều kiện FOB. Điều này xét về toàn cục có lợi cho nền kinh tế quốc dân do đã tạo cơ hội cho ngành bảo hiểm hàng hải và ngành vận tải biển phát triển. Và chính sự phát triển của hai ngành này có tác động ngược trở lại góp phần mở rộng không ngừng hoạt động kinh tế đối ngoại. Sự phối kết hợp hỗ trợ nhau cùng phát triển của ba lĩnh vực XNK, bảo hiểm hàng hải, và vận tải đường biển có một ý nghĩa quan trọng. Sẽ là rất khó cho hoạt động XNK nếu ngành bảo hiểm và vận tải biển kém phát triển, và ngành bảo hiểm và vận tải biển cũng không thể phát triển mạnh được trong điều kiện kim ngạch XNK thấp.
Do Drive thay đổi chính sách, nên một số link cũ yêu cầu duyệt download. các bạn chỉ cần làm theo hướng dẫn.
Password giải nén nếu cần: ket-noi.com | Bấm trực tiếp vào Link để tải:
You must be registered for see links
Tags: Lựa chọn doanh nghiệp nước xuất khẩu / nhập khẩu (nước đang phát triển), tập quán sử dụng FOB ở Việt Nam, cif và fob tại các nước đang phát triển, lợi ích của xuất theo giá FOB, tại sao các doanh nghiệp viêt nam xuất khẩu thep fob và nhập khẩu theo cif, Tại sao Giá trị XK, Kim ngạch XK, Doanh thu XK tính theo giá FOB
Last edited by a moderator: